近日，理想汽車CEO李想在社交平台發文稱，“如果理想L9、L8、L7三款車的總銷量下降到五六千輛/月，理想汽車的整車毛利率就會變成負數”。
不知道李想是在“凡爾賽”，還是正在替整個新造車行業“搭線把脈”。畢竟，這個“如果”，并非理想汽車的“如果”。4月，理想汽車總體銷量已超過了2萬台。
反而，容易讓吃瓜群衆們産生聯想的是，同為新勢力的兩家兄弟——蔚來和小鵬，4月的銷量并不“理想”。
從資料上看，4月，蔚來和小鵬各自的傳遞量為6千多輛和7千多輛。
如果說，三家車企的利潤能力差不多的話，這兩兄弟豈不是正在負毛利率的邊緣拼命掙紮？
汽車行業，是非常在意“規模化”的行業。财務在測算某個項目能不能執行的時候，都會歸因到每台車的成本會增加多少，每台車的利潤會産生多少。
是以，每月初，銷量資料頻頻被報道，不是媒體們沒選題了，而是因為銷量資料真的會成為車企的生命紅線。
從實際成績來看，理想汽車正進入自己的“新紀元”。今年第一季度，理想汽車傳遞新車超5萬輛，平均月銷量1.75萬輛，創造季度記錄。
财報顯示，理想一季度錄得淨利潤9.34億元，是第一家連續兩個季度實作盈利的造車新勢力，理想當季的車輛毛利率為19.8%。
其實，對于所有新勢力而言，銷量都是“頭等大事”。在向資本市場展現信心的時候，銷量規模的重要性，也要高于整車毛利率。大家還處在“籌錢吃飯”的階段，有了資本才能更好地謀發展。
諸如，零跑汽車董事長朱江明曾在接受媒體采訪時表示，預計當公司年銷量達到50萬輛時，可以通過規模效應實作淨利率轉正。
我們從李想的表述中，還能窺得更多一些行業現狀：“大部分同行的成本控制能力是明顯好過我們的，是值得我們認真學習的。大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。”
成本控制得好，證明這家公司有朝着更大規模發展的潛力。這大概就是特斯拉的“造車法則”，無論是一體式壓鑄、CTC電池底盤一體化，還是在工廠中實作高比例的自動化作業，特斯拉瘋狂壓低的是成本，瘋狂提高的是造車效率。
那麼，在價格上可以有更多的主動權，也就有機會撬動更多的銷量。
今年起，造車新勢力又進入了新一輪淘汰期。
如大家所見，部分造車玩家已經陷入經營困境。諸如威馬、愛馳等企業，陸續出現了停工停産、欠薪裁員等現象，生存狀況岌岌可危。
新能源崛起，成就了一場東風，各路資本熙熙攘攘而來，皆為更多的利益誘惑而去。
到如今，東風更盛，但市場也更加成熟。曾經被稱為傳統勢力的車企們，已經逐漸完成轉型，留給造車新勢力的機會視窗其實不多了。
李想的話，且當一聲警鐘吧。
漫漫征程，造車之路能否順利走完，還需要認真思考。控制成本，提高效率，以期真正擴大規模，真正在市場中占得一席之地。
現在的消費者對汽車的需求已經和十年前有着很大的不同。水無常形，因時而動，淘汰賽注定無法都完賽，但就拼命往前跑吧，成為最先撞線的那幾個。