作者：龔進輝
“蔚小理”上市之後，造車新勢力第二梯隊玩家也有意挺進資本市場。這不，最近，零跑汽車（以下簡稱“零跑”）向港交所遞交招股書，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際為聯席保薦人。
零跑創辦于2015年12月，隻比蔚來、小鵬晚1年成立，比理想晚幾個月成立，屬于起步較早的造車新勢力。不過，論出身的話，零跑真的是從零起跑，既沒有網際網路背景的“蔚小理”懂使用者、擅長資本運作，也不像威馬、愛馳積累汽車行業資源、懂生産制造。
說白了，零跑完全是以門外漢的姿态殺入新能源汽車行業，一把手朱江明甚至不知道汽車生産和銷售需要準入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格就可以賣，也不知道汽車有哪些專業、要招哪些人。經過2年蟄伏，終于在2017年11月，零跑首款産品S01正式亮相，2019年1月正式上市，同年6月開始傳遞。
S01傳遞之初，朱江明自信滿滿地表示，“我們對這款車的銷量很有信心，目标是2019年傳遞1萬輛，到2022年傳遞20萬輛。”但理想很豐滿現實很骨感，S01慘淡的銷量給朱江明上了生動一課。2019年上半年銷量為0，第三季度僅傳遞509輛，前10個月總銷量隻有692輛，這與他的預期目标相差甚遠。
于是，朱江明不得不改口說道，“想完成之前的既定目标難度太大，是以目前已經不将年度銷量目标作為首要完成事項，而是做好當下的服務。”話說，S01是零跑殺入造車大戰的首款産品，便遭遇出師不利，預示着其造車之路注定不平坦，也教會朱江明應切記實力要配得上野心。
之後的2020年成為零跑的重要轉折之年。同年5月，零跑第二款A00級小車T03上市傳遞，成為不折不扣的銷量擔當。2020年T03共賣出10266輛，助力零跑全年銷量達到11391輛。2021年T03傳遞量為39149輛，占零跑全年銷量的89.48%。
不得不說，T03俨然是“全村的希望”，不僅幫助零跑快速扭轉被動局面，也大大提振零跑團隊士氣。它之是以大受歡迎，與産品有過人之處不無關系。T03 NEDC純電續航裡程403km，并搭載同級競品鮮少配備的L2智能輔助駕駛功能，售價隻要6.98萬元起，市場競争力十足。
雖然T03暢銷給零跑帶來諸多利好，但也讓零跑面臨兩大不容忽視的煩惱：
一是戰略定位與實際銷售不相符。招股書顯示，零跑聚焦在價格介于15-30萬元的中高端國産新能源汽車市場，但傳遞量最大的T03卻是低端車，補貼後價格在6.89-8.49萬元。即便定價更高的零跑C11在去年10月開始傳遞，但由于T03銷量占比高達近9成，零跑短期内注定無法調整産品銷售結構，T03依然會是銷售主力。
二是拉低零跑盈利水準。T03作為主導車型，售價偏低固然可以受到使用者追捧，卻不利于零跑提升盈利能力，陷入利潤微薄的尴尬局面。同時，B端客戶占比較高也是一大硬傷，它們議價能力更強，無形中會壓縮零跑的利潤空間。招股書顯示，2019-2021年，來自前五大客戶分别占全年總營收的27.1%、16.2%、9.5%。
是以，你會看到，随着T03的大賣，零跑營收水漲船高，2019-2021年營收分别為1.17億元、6.31億元、31.32億元。但與其他造車新勢力一樣，零跑尚未學會養家，反而面臨虧損加劇，2019-2021年淨虧損分别為9.01億元、11億元、28.46億元，3年累計虧損超過48億元。
明眼人都看得出，零跑光靠T03打天下，注定不是長久之計。無論是為了提升自身盈利水準，還是為了到2025年賣出80萬輛，擴充産品線勢在必行。是以，除了T03之外，零跑還帶來中型純電動SUV C11，截至2021年底，共收到22536份訂單，完成傳遞3965輛，與零跑總裁吳保軍定下的1萬輛目标相差甚遠。
雖然去年第四季度C11實際傳遞量并不理想，但銷售形勢還算樂觀，假以時日将為零跑貢獻更大銷量。嘗到甜頭後，零跑計劃在今年推出第四款車型C01，定位于中大型轎車，與C11同平台打造，車長超過5米，将在第三季度開啟傳遞。有人認為，C01将對标比亞迪漢EV和小鵬P7。
不過，外界對其市場前景并不樂觀。原因很簡單，20萬元以上的中高端市場是兵家必争之地，“蔚小理”、比亞迪、威馬等玩家已占據一席之地，建立較強的品牌認知，零跑作為後來者，估計很難啃下這塊硬骨頭，C01能否被大衆所接受是個未知數。
除了蓄勢待發的C01之外，零跑還在不斷完善産品矩陣，計劃在2025年底前推出8款新車型，在此期間每年都将推出1-3款新車，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV和MPV。話說，上新易、大賣難，零跑想要打造像T03一樣銷量獨當一面的爆款并不容易，面臨較大不确定性。
顯然，不斷上新有利于推高零跑整體銷量，其到2025年能否賣出80萬輛還不好說，但要實作2023年跻身造車新勢力前三這個目标，我看懸。2020年底，朱江明在内部信中放出豪言，稱零跑要在2023年進入造車新勢力TOP 3，2025年要獲得國内新能源汽車市場10%的市占率。
資料顯示，2021年“蔚小理”銷量均突破9萬輛大關，穩居造車新勢力第一梯隊，背靠360的哪吒銷量達到69674輛，位居第四，零跑以43748輛的成績排在第五，同比暴漲443.5%，銷量不到“蔚小理”的一半。如果零跑想在2023年如願跻身造車新勢力前三，至少得超過“蔚小理”其中一家。
但問題在于，零跑銷量與“蔚小理”差距巨大，趕超談何容易，更何況中間還隔着一個同樣來勢洶洶的哪吒，後者在360的加持下發展勢頭迅猛。在我看來，鑒于零跑銷量已成規模，其很難繼續維持100%以上的高速增長态勢，也許到了2023年，隻是進一步縮小與“蔚小理”的差距，趕超不太現實，甚至可能不敵哪吒。
是以，恕我直言，2023年零跑跻身造車新勢力前三的希望非常渺茫。這意味着，繼S01銷售失利後，朱江明恐将再一次自我打臉。
值得注意的是，零跑在官網自稱是一家具備全域自研自造能力的科技型智能電動汽車企業，造車新勢力中隻此一家，潛台詞是自身研發實力很強。雖說企業研發實力不完全與研發投入成正比，但保持較高研發投入是非常有必要的。然而，實際情況是，零跑研發投入與頭部玩家不在一個量級。
2019-2021年，零跑研發開支分别為3.58億元、2.89億元、7.40億元，3年累計不到14億元。沒有對比就沒有傷害，特斯拉2021年研發投入近26億元，蔚來2019年、2020年研發投入分别為44.286億元、24.88億元。對了，零跑研發投入甚至比以“摳門”著稱的理想還要低，後者上市前一年，即2019年研發投入超過11億元。
盡管如此，朱江明照樣立下看似遙不可及的Flag。去年7月，零跑釋出2.0戰略，他透露，零跑将在2023年投産雷射雷達方案，2024年實作全場景自動駕駛技術。朱江明還放出狠話，零跑在輔助駕駛領域3年内超越特斯拉。我認為，零跑研發投入遠低于特斯拉，即便研發效率做到極緻，也無法在技術上勝過特斯拉，超越更是無從談起。
去年，零跑推出号稱中國首款具有完全自主知識産權的車規級AI智能駕駛晶片“淩芯01”，算力僅為4.2TOPS，性能遠遠落後于特斯拉HW3.0的144TOPS晶片，更比不上即将投産的HW4.0。如今，各大玩家均在大力布局自動駕駛，提對标特斯拉的倒不少，但揚言超越特斯拉的少之又少，不知零跑底氣從何而來，難道是梁靜茹給的勇氣？
事實上，零跑研發投入掉隊，根本原因在于受制于自身融資能力。與财大氣粗且有頂級投資人撐腰的“蔚（騰訊百度）小（阿裡小米）理（美團位元組跳動）”相比，零跑資金體量顯得相當寒酸。朱江明前東家大華股份對零跑初始投資9000萬元，此後在2018年1月、2018年11月、2019年8月、2021年7月，零跑又分别喜提4億元、25億元、3.6億元、45億元融資。
截至目前，零跑已完成7輪融資，至少獲得120億元資金。在動辄上百億的造車行當中，零跑資金實力并不算強，即便在造車新勢力中也處于下風，才會在研發支出上比理想還摳門。而沒錢不好辦事，零跑研發投入有限，将影響自身建構核心競争力。要知道，如今以自動駕駛為代表的智能生态愈發重要，這是吸引使用者的一大關鍵賣點。
如果順利的話，也許零跑将在不久後成功登陸港交所。不過，上市隻是一次更受關注的融資而已，零跑所面臨的各種挑戰和困難，并不會因為上市而有所減少。相反，随着小米、百度、創維等科技巨頭強勢入局，未來零跑将不可避免面臨更加激烈的市場競争，前途不确定性隻增不減，且行且珍惜！
種種迹象表明，零跑恐難“跑”進美好未來！