最近豪車市場的熱鬧還是挺多的，先有紅旗終結了多年的凱、雷之争，跻身二線豪華頭把交椅；後有謹小慎微的英菲尼迪，不到2天時間便迅速更換了形象代言人；讴歌更被曝要退出國内市場，RDX、CDX揮淚甩賣。
而在近期《MotorTrend》的評論中：林肯在美國本土銷售了86.929輛，同比下滑18%，創造了2013年以來最低點，套娃自己的旗艦車型，獲得更具體系的設計語言，本身沒有問題，但并不是所有的設計都會向BBA那樣成功，從冒險家、航海家到飛行家，林肯的中高端車型不夠有特點，産品更新換代也有些慢。
不過，在國内市場，林肯2021年銷量突破了9萬輛，增幅達48%，成為了增速最快的豪華品牌，反差明顯，但口碑仍不樂觀，特别是在最新的中級轎車林肯Z上市之後，論壇網友的聲音一邊倒，表示：對售價失望，新車不值這個價錢。
要知道作為一款軸距2930mm的豪華品牌中級轎車，25.28萬起售的林肯Z幾乎創造了同級新低，本來應該是極具價值感的，為什麼會被嫌棄呢？
實力不夠降維來湊，成、敗都是冒險家
在林肯全年91,621輛的銷量中，冒險家的銷量突破了5萬輛，是名副其實的台柱子。作為MKC的繼任車型，冒險家在海外的定位是和Q5、XC60和XT5等相同的緊湊級豪華SUV，但國産後它并沒有像其他對手一樣，調整身價，甚至還下降了一些。
在林肯國産冒險家之前，車載君也做過分析：如果像之前MKC那樣，保持30萬以上的門檻，新車的前途是比較堪憂的，因為除了動力，它在設計、空間等方面，相比競品并沒有明顯優勢，何況林肯的品牌号召力還要相對弱一些，在差不多的售價下，讓消費者接受新物種是存在障礙的。
後來的結果大家也都知道了，國産冒險家24.68萬的起售價，比之前的MKC便宜了近10萬元，直接避免了正面厮殺。而且直接定位緊湊級别，在同價位，它的産品實力明顯比GLA、Q3等更出色，這也形成了全新的競争力，滿足了入門級豪車買家，有裡有面兒的需求。
同時，後期航海家、飛行家的定價，雖然沒有冒險家這麼誇張，但也都比競品的門檻要低一些。或許這也是營銷團隊的高明之處，他們知道國内消費者想要什麼，又明白錯過黃金期的林肯品牌，以怎樣的面貌表現，才能在市場換取一席之地，相當低姿态。
也正是由于這種對品牌力的消耗，讓大家對于林肯中、低端新車的價值有了更高的期待。首先，客觀來說，之前預售25多起的林肯Z，非常合理也勾起了潛在使用者的興趣，大家的潛意識裡都在等待正式售價更大的驚喜，畢竟作為一款SUV車型，冒險家的門檻也才24萬多。
但林肯Z變化不大的正式售價帶來了落差感，這也是錯位競争反噬的結果。對于林肯來說，低價換市場肯定不是最終目的，讓林肯Z稍微保持調性，為後續的緊湊級車型讓路是必然的，可消費者的吐槽也同樣證明了品牌力的危機。
中、美市場大不同，林肯有空間但缺“武器”
《MotorTrend》分析了林肯在美國本土銷量下滑的原因：除了大環境、芯荒等影響，産品更新速度慢，套娃式家族設計陳舊也是重要因素，華麗、莊重的設計在領航員上很适合，但放到航海家、冒險家等中、低端車型上，卻略顯老氣，而且可靠性、保值率和價值方面的優勢不夠突出。
對于國内市場來說，林肯既擁有進步的空間，又存在産品不足的挑戰。
一方面，國内市場與美國市場不同，相比後者偏好SUV車型，我們對車型需求更加均衡，無論是BBA等一線豪華品牌，還是凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌，中型轎車及中大型轎車都是銷量的支撐點。同時，雖然林肯的增速較快，但相比凱迪拉克等年銷20萬輛+的對手，還存在一定差距，這也是可進步的空間。
但另一方面，由于林肯本土停止轎車業務，它在國内相當于“自斷手臂一隻”，無轎車牌可打，像林肯Z這樣為國内市場推出專門的定制車型，也屬于無奈之舉，這是之前的BBA和凱迪拉克、沃爾沃等都沒有嘗試過的。盡管可以補足産品線的缺失，但對品牌力的消耗又是一項挑戰。
橫縱對比來看，算上剛上市的林肯Z，林肯國産車型隻有4款，按照緊湊級轎車、中大級轎車，轎跑式SUV等區分，林肯最少還缺4款車型，車載君甚至懷疑：未來林肯會複制出一款福特的EVOS，與冒險家、林肯Z組成三叉戟，進一步深耕25-30萬元的售價區間。
如此一來，對于30-50萬元的中、高端車型，銷售壓力或許會更大。同時，消費者對于低端的定制化車型的期望值也會更高，成本效益确實是好用的武器，但如何保證市場佔有率的同時，扭轉形象對于豪華品牌來說同樣重要，不然身上的擔子會越來越重。
總結：
最後，在《消費者報告》今年的可靠性調查中，林肯在28個被調查的品牌中，位列倒數第一，雖然資料僅針對美版車型，但國産車型的穩定性還是有待觀察的。