汽車已經不能單單隻存在于表象的能源形式轉變，全生命周期的減碳将是各家所争奪的下一個領地。
作者丨黃躍
編輯丨大華
出品丨汽車人傳媒
今年“兩會”期間，“雙碳”無疑再次成為熱詞。
作為全球最大的汽車市場，大陸要實作“雙碳”，汽車産業“減碳”首當其沖。
近年來，中國汽車産業正進行一場從燃油到用電轉變的能源變革，其中最大的變化便是智能電動車的出現。如今，電動車已然從當初衆人不太敢嘗試的新奇“玩具”，變成當下的主流，成為大家購車的主要選擇之一。
而蓬勃發展的智能電動車，其實一直有聲音質疑其在全生命周期内，是否做到真正意義上的“減碳”？
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純電車碳排更高嗎？
争議之中，一種說法認為，無條件預設純電動車為零排放是錯誤的，應該在（TWT油井到車輪）全周期内比較燃油車和電動車的碳排。
持這一觀點者們認為，盡管在行駛過程當中，電動車的确可以做到零排放，但在生産端，電動車生産過程中的碳排高于燃油車，兩者相抵，電動車并無特别的優勢。
但事實真是如此嗎？
生産端而言，就算火電（其他發電形式的碳排放可以忽略）隻是實作碳轉移，但其因為排放可以集中治理，氮氧化物、一氧化碳、硫化物排放要遠遠低于燃油車的加總。
事實上，《京都議定書》中規定的7種溫室氣體，碳排放要考慮能源利用、化反、運作和廢物處理過程中的所有排放。
按照生命周期行駛裡程15萬公裡計算，包含所有溫室氣體的行駛裡程中，電動車碳排相對标準燃油車碳排減少45%~50%（火電占比按照70%計算）。
而且，充電大多在私樁上夜間充電，相當于一定程度上用的是本來就會被浪費掉的電。純電動車在使用端的優勢毋庸諱言。
與此同時，純電動車在生産端更具有綠色設計優勢。一方面，因為零部件種類少，控制相對容易；另一方面，純電動車生産線都比較新，設計的時候，可以應用前沿的低碳工程技術成果。
基于上述考慮，在2021年夏天，中汽中心釋出《乘用車生命周期碳排放核算技術規範》（以下簡稱《規範》），以量化方式，嚴謹提出評估全生命周期碳排标準。
對于乘用車減碳，《規範》指出，全生命周期（從材料制造一直到整車報廢回收）内，推動更低碳材料應用，生産過程低碳、使用能源消耗量更低、回收材料在汽車上應用。
這就意味着，以環境貢獻、社會責任與公司治理結構為核心的ESG（Environmental、Social、Governance）評價體系正成為企業競争力的評價标準之一。車企必須更新包括綠色工廠、綠色園區、綠色供應鍊建設以及綠色制造标準化體系，加快智能化改造，擴大數字化工廠中的房間和智能工廠總量。
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打造綠色制造體系樣本
但智能化改造，對新老車企來說都是一道難題。
傳統車企将延續多年的生産流程改造為綠色制造體系，對于時間與成本來說，都是一大挑戰；對于造車新勢力來說，縱使有着“雙碳”意識，但由于大多采用代工模式，在減碳自主性上存在一定的受限。
而在衆多參與者中，率先自建工業4.0标準工廠的威馬汽車表現較為搶眼，這也讓其在ESG評價體系中成為難得的優等生。
威馬汽車溫州智能生産基地
2017年底竣工的威馬溫州智能生産基地，精準地複刻了《規範》所載明的幾乎所有低碳生産方式。對溫州基地的減碳量進行量化計算之後，簡直就是《規範》的樣闆工程。
但溫州基地投産比《規範》誕生早了三年半。威馬不可能未蔔先知，隻表明生産端減碳方式，已被業内一些環保意識超前的企業所認同，并“快進”到執行層面。
據了解，威馬溫州基地共投資25億人民币，其中環保投入占比不小。該項目啟動之初，威馬就已經認定，減碳不僅是一種理念，而且能帶來實打實的社會效益和經濟利益。
威馬的溫州基地已經在很大程度上實作了當時先進的減碳技術。包含光伏發電、采用綠色節能建築、循環用水、卧式加工中心，生産排放實作廣泛的無害化處理。
威馬緊跟全球前沿的生産制造技術。溫州工廠被打造為自動化、智能化、互聯化的汽車生産基地，也是新勢力當中第一家實作全産業鍊數字化的車企。
技術就是生産力，環保同樣也是。截至2021年底，溫州工廠4年内累計發電3000萬度，相當于節約了1萬噸标準煤、10萬噸淨水，減少26652噸排放。
在生産輔助線上，威馬100%采用電動叉車，完全排除了燃油工程車輛的使用；在生産材料的控制上，全面選用易回收材料。
在數字鍊的加持下，威馬第一次實作了全流程自動化生産。就連以往自動化率最低的總裝環節，威馬也大範圍地使用全球先進的機器人拼裝、自動裝夾、機器人檢測。不光電池安裝靠機器人，就連搬運電池模組上下的AGV小車，也都是機器人。
2020年底，威馬第二座全數字工廠黃岡工廠也落地投産，黃岡工廠實作了全域自動化、“三廢”（廢料、廢氣、廢水）全流程回收和無害處理，這意味着碳排被精确地管控起來。
據悉，威馬兩大工廠已累計減碳33587噸（截至2021年底）。而截至目前，威馬也已傳遞近10萬輛智能純電動汽車，使用者累計行駛24億公裡，減碳超64萬噸。
同時在生産端和使用端減碳，這套減碳組合拳，威馬玩得越來越溜。可以看出，威馬不僅在生産中減了碳，還節約了大量成本，相當于賺到了額外的錢，怪不得動力十足。
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減碳，愛拼才會赢
威馬對生産減碳锱铢必較，固然走在時代前面，但慶幸的是，在節能減碳的綠道上，除了威馬，還有一批同行者也都在某種程度上踐行了減碳設計思路。
上汽大衆安亭工廠、一汽-大衆佛山工廠、特斯拉臨港工廠，都采取“環境友好型”生産工藝，聲稱通過“全價值鍊”的碳減排，實作“碳中和”願景。
例如特斯拉計劃2023年量産4680電芯（部分由供應商提供），該電池生産線可降低70%能耗、廢物回收率96%。在此基礎上，特斯拉的一體式壓鑄專利技術，将其原有通過零部件沖壓、焊接的總成實作了一次壓鑄成型，較之前傳統生産時可減少79個部件，使其制造成本是以下降40%。
而大衆在華的兩個MEB工廠，也通過光伏、廢熱循環和熱電聯供，實作節能節水，同時降低二氧化碳和“三廢”排放量。
可以看出，幾乎所有我們分析的廠家，都在生産端利用新技術“摳”碳排量。這意味着，汽車已經不能單單隻存在于表象的能源形式轉變，全生命周期的減碳将是各家所争奪的下一個領地。
該如何在綠色環保的大背景下，盡可能地保證産品的生産及運轉，為減少排放作出貢獻，或許才是一家緻力于未來的汽車品牌所應具備的責任。
而随着越來越多有着環保理念的車企加入其中，“碳排”軍備競賽也将在業内興起。屆時，汽車行業戴着的“高碳”帽子就可以摘下來。
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