近日WEY摩卡的DHT-PHEV版車型正式上市，新車指導價29.5-31.5萬元。要不是這款車高達30萬元的售價，以及釋出會上CEO李瑞峰對新勢力造車的評價言論吸引了一波關注度。很大可能它會如之前的拿鐵DHT版一樣連朵小水花的動靜都激不起。
自從長城宣布坦克系列從WEY品牌中獨立出來，自從VV系列車型悄無聲息的停産以來，WEY品牌就一步步的從消費者的關注中淡化。直到這次的摩卡DHT-PHEV上市，51君才重新去了解這個品牌的現狀。
長城集團如今有哈弗、WEY、長城越野、歐拉、坦克這幾個乘用車品牌，在2022年的1月銷量表現中，WEY品牌銷量5098輛，而其他品牌，不論歐拉、長城越野還是坦克，均實作了月銷量過萬。
将慘淡銷量映襯得更刺骨的，是品牌下的豐富産品陣列與慘淡的銷量。
縱觀長城集團其他品牌，坦克品牌如今是坦克300單車銷售，歐拉基本也是靠好貓一款車在支撐。一個受産能限制，一個陷入晶片負面之中。在這樣的前提下，坦克300在1月銷量10,363輛，好貓1月銷量9020輛。
再看WEY品牌，有摩卡、拿鐵、瑪奇朵三款車型，而1月銷量是5098輛。在巨大的銷量差異對比中，不禁讓人再次發問，長城的高端之路是不是走到頭了？
如果細分到各個車型銷量的話，1月份摩卡銷售2542輛，拿鐵銷售1566輛，瑪奇朵銷售990輛。推出價格更親民的款式并沒有幫助WEY收獲更多的市場認同，這不禁讓人疑惑，WEY品牌的産品是怎麼了？
再反觀自主品牌高端雙子星的領克汽車，在1月份交出了18,334輛的銷量，同時還向歐洲的德國、挪威等國家客戶傳遞了1,228輛領克汽車。在兩極差異的市場表現面前，WEY品牌是不是該思考自己的高端之路在哪走錯了？
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新能源之禍
雖然WEY品牌如今的車型隻有摩卡、拿鐵和瑪奇朵三款。但其品牌車型衍生出來的細分版本是真不少。例如最近剛上市的價格天花闆，就是摩卡推出的插電式混合動力版本車型。
不算還未上市的拿鐵DHT-PHEV版，WEY品牌3款車型能提供的動力版本也多達5款之多。不過這些車它們都有個統一特征，即混動。從48V的輕混到插電式混合動力均有囊括。從這方面來看，混動或許是導緻WEY品牌銷量大幅度下跌的原罪。
WEY品牌的整體售價區間是大于15萬元的，這在自主品牌裡面已經算是比較高的售價。目前除了大力推廣混動的比亞迪外，還沒有其他品牌的混動車能在15萬元以上的價位區間獲得良好的市場表現。即使是對于合資品牌來說，混動車占比也是屈指可數。
明知山有虎，偏向虎山行。雖然長城集團一直在推廣檸檬DHT混動系統，但先入為主的觀念總會讓人覺得其混動系統表現不如比亞迪來得好。并且價位和摩卡相近的唐系列在2月份交出了10,426輛的成績。強烈的反差說明了新能源市場消費者對WEY的不認可。
正是這些原因，造就了如今WEY品牌無人問津的局面。相信長城也了解市場對新能源車的态度，為什麼還要堅持讓WEY走新能源的道路呢？很大原因在于長城集團的新能源積分嚴重赤字。在2020年甚至出現了36餘萬的新能源負積分。
也就是說，哈弗H6越熱銷，長城集團的積分越困難。在這樣的前提下，市場表現并不是那麼良好的WEY品牌，或許隻能被走向犧牲的道路了。
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冰凍三尺非一日之寒
如前文所說，随着坦克、VV系列從WEY品牌中剔除開始，WEY已經在下坡路上無法止速了。
遙想當初WEY品牌的橫空出世，是憑借差異化的品牌定位與獨特的産品力獲得消費者認同的。在2018年更是創造了139,486輛的銷量，當時風頭令一種自主品牌羨慕不已。時過境遷，當各自主品牌百舸争流的時候，WEY品牌的優勢已經被其他品牌磨平甚至超越。
除了品牌與産品的定位外，制約WEY品牌整體銷量還有産品本身存在的問題。以摩卡為例，該車從上市以來就投訴不斷，像是“車身異常抖動”、“内飾面闆斷裂”、“變速箱頓挫異響”、“發動機動力消失”、“車機卡頓”等等問題層出不窮。
圖檔來源：車質網截圖
不同于其他品牌其他車型會存在一兩個産品通病，摩卡這台車似乎全身都是“毛病”。而作為一款定位高端的車型，出現這麼多的産品問題也實在不應該。在衆多問題日積月累的影響下，如何讓消費者願意買單呢？
WEY品牌是以魏建軍之姓命名的一個自主高端品牌，不管是長城上下，還是中國消費者，都對它寄予厚望。但如今該品牌自身的發展情況，與衆人最初的期望顯然是背道而馳。對此長城與WEY品牌是否應該進行自我反思。相信沒人願意見證這個品牌的消亡。