近日WEY摩卡的DHT-PHEV版车型正式上市，新车指导价29.5-31.5万元。要不是这款车高达30万元的售价，以及发布会上CEO李瑞峰对新势力造车的评价言论吸引了一波关注度。很大可能它会如之前的拿铁DHT版一样连朵小水花的动静都激不起。
自从长城宣布坦克系列从WEY品牌中独立出来，自从VV系列车型悄无声息的停产以来，WEY品牌就一步步的从消费者的关注中淡化。直到这次的摩卡DHT-PHEV上市，51君才重新去了解这个品牌的现状。
长城集团如今有哈弗、WEY、长城越野、欧拉、坦克这几个乘用车品牌，在2022年的1月销量表现中，WEY品牌销量5098辆，而其他品牌，不论欧拉、长城越野还是坦克，均实现了月销量过万。
将惨淡销量映衬得更刺骨的，是品牌下的丰富产品阵列与惨淡的销量。
纵观长城集团其他品牌，坦克品牌如今是坦克300单车销售，欧拉基本也是靠好猫一款车在支撑。一个受产能限制，一个陷入芯片负面之中。在这样的前提下，坦克300在1月销量10,363辆，好猫1月销量9020辆。
再看WEY品牌，有摩卡、拿铁、玛奇朵三款车型，而1月销量是5098辆。在巨大的销量差异对比中，不禁让人再次发问，长城的高端之路是不是走到头了？
如果细分到各个车型销量的话，1月份摩卡销售2542辆，拿铁销售1566辆，玛奇朵销售990辆。推出价格更亲民的款式并没有帮助WEY收获更多的市场认同，这不禁让人疑惑，WEY品牌的产品是怎么了？
再反观自主品牌高端双子星的领克汽车，在1月份交出了18,334辆的销量，同时还向欧洲的德国、挪威等国家客户交付了1,228辆领克汽车。在两极差异的市场表现面前，WEY品牌是不是该思考自己的高端之路在哪走错了？
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新能源之祸
虽然WEY品牌如今的车型只有摩卡、拿铁和玛奇朵三款。但其品牌车型衍生出来的细分版本是真不少。例如最近刚上市的价格天花板，就是摩卡推出的插电式混合动力版本车型。
不算还未上市的拿铁DHT-PHEV版，WEY品牌3款车型能提供的动力版本也多达5款之多。不过这些车它们都有个统一特征，即混动。从48V的轻混到插电式混合动力均有囊括。从这方面来看，混动或许是导致WEY品牌销量大幅度下跌的原罪。
WEY品牌的整体售价区间是大于15万元的，这在自主品牌里面已经算是比较高的售价。目前除了大力推广混动的比亚迪外，还没有其他品牌的混动车能在15万元以上的价位区间获得良好的市场表现。即使是对于合资品牌来说，混动车占比也是屈指可数。
明知山有虎，偏向虎山行。虽然长城集团一直在推广柠檬DHT混动系统，但先入为主的观念总会让人觉得其混动系统表现不如比亚迪来得好。并且价位和摩卡相近的唐系列在2月份交出了10,426辆的成绩。强烈的反差说明了新能源市场消费者对WEY的不认可。
正是这些原因，造就了如今WEY品牌无人问津的局面。相信长城也了解市场对新能源车的态度，为什么还要坚持让WEY走新能源的道路呢？很大原因在于长城集团的新能源积分严重赤字。在2020年甚至出现了36余万的新能源负积分。
也就是说，哈弗H6越热销，长城集团的积分越困难。在这样的前提下，市场表现并不是那么良好的WEY品牌，或许只能被走向牺牲的道路了。
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冰冻三尺非一日之寒
如前文所说，随着坦克、VV系列从WEY品牌中剔除开始，WEY已经在下坡路上无法止速了。
遥想当初WEY品牌的横空出世，是凭借差异化的品牌定位与独特的产品力获得消费者认同的。在2018年更是创造了139,486辆的销量，当时风头令一种自主品牌羡慕不已。时过境迁，当各自主品牌百舸争流的时候，WEY品牌的优势已经被其他品牌磨平甚至超越。
除了品牌与产品的定位外，制约WEY品牌整体销量还有产品本身存在的问题。以摩卡为例，该车从上市以来就投诉不断，像是“车身异常抖动”、“内饰面板断裂”、“变速箱顿挫异响”、“发动机动力消失”、“车机卡顿”等等问题层出不穷。
图片来源：车质网截图
不同于其他品牌其他车型会存在一两个产品通病，摩卡这台车似乎全身都是“毛病”。而作为一款定位高端的车型，出现这么多的产品问题也实在不应该。在众多问题日积月累的影响下，如何让消费者愿意买单呢？
WEY品牌是以魏建军之姓命名的一个自主高端品牌，不管是长城上下，还是中国消费者，都对它寄予厚望。但如今该品牌自身的发展情况，与众人最初的期望显然是背道而驰。对此长城与WEY品牌是否应该进行自我反思。相信没人愿意见证这个品牌的消亡。