導語
Introduction
三缸機在技術上本無問題，但市場的接受度就是無法提高。
作者丨鄧勇拓
責編丨李思佳
編輯丨朱錦斌
在中國消費者眼中，汽車的發動機似乎隻能有四缸、六缸、八缸等這樣的雙數。縱觀整個國内汽車行業，三缸發動機始終是消不退的熱度、繞不開的話題。“三缸機又折戟了”，似乎成為了吃瓜群衆津津樂道的話題。
市場反響巨大
幾乎每一款搭載三缸機的新車，在上市之初都會引起消費者的廣泛關注與讨論。“這車用的三缸機行不行”、“開起來抖不抖”、“發動機品質如何”，在搭載三缸機車型的評論區裡幾乎都可以看到這樣的疑問。
而在市場銷量中，不少原本處于銷量領先地位的車型在進行産品換代時改用三缸機之後銷量都出現了斷崖式下跌，三缸機甚至對于原本車型的市場地位産生了緻命性的打擊。這樣的現象在緊湊級轎車市場尤為明顯。
曾經有很長一段時間，别克英朗飽受三缸機的“指責”，在全系更換三缸機之後銷量出現了嚴重下滑，曾經的銷冠車型跌下神壇，上汽通用不得不重新為其換回四缸發動機。
無獨有偶，雷淩和卡羅拉這對姊妹車也推出了1.5L三缸發動機，或許是因為市場環境的影響，豐田并未對這兩款車三缸版本的車型做太多期待，主推車型依然為1.2T和1.8L雙擎兩款四缸發動機。而在終端市場中，三缸機車型确實沒有太多銷量貢獻。
除了這些車型之外，幾乎每一款車型在車型面臨換代或者中期改款時換裝了三缸機之後，都遇到了銷量下降的問題，并且無論在哪一個級别的車型都無法逃脫。邁銳寶XL作為中級車市場中最具實力和成本效益的車型之一，在入門版車型将1.5T四缸發動機換為1.3T三缸機之後，銷量出現了明顯下滑，後續又不得不重新換為1.5T四缸機。
技術本無問題
對動力的追求是永恒的，但大排量、多缸數的發動機卻并不是亘古不變的真理。在以前技術發展還不是很成熟的時期，一台車如果想要獲得足夠強勁的動力，必須依靠有更多氣缸的大排量發動機才能獲得較好的動力性能。
然而，随着渦輪增壓技術的不斷發展，和以缸内直噴等技術為代表的新理念對發動機燃油效率的不斷優化，以前需要動辄V6、V8引擎才能滿足的功率輸出，如今在渦輪增壓的加持下幾乎隻需一半的排氣量和氣缸數就可以做到。這也是為什麼越來越多的汽車企業開始向小排量發動機轉變的重要原因之一。
在小排量發動機的不斷進化中，三缸機成為了最新的研究成果。因為隻有三個氣缸，往往有着更小的體積、更輕的品質以及更加良好的燃油經濟性，成為很多車企在發展過程中重點研究對象。
對于三缸機的出現，大家最關心的問題還是三缸發動機的抖動問題，三缸機由于結構本質原因其往複震動的扭矩沒有辦法很好地平衡，進而産生一定的旋轉扭矩，是以三缸機的抖動感會相對強烈一些。
技術的發展是日新月異的。三缸機的技術日漸趨于成熟，通過增加平衡軸來抵消扭轉力矩，可以大大降低三缸機的抖動感。在新技術不斷被突破時，如今抖動問題已經在三缸發動機上不再是一種先天性的結構缺陷。
就像人類用疫苗消滅了天花，新的技術在不斷發展也根除了三缸機的“天生”抖動。以東風日産的VC-Turbo超變擎300為例，它除了采用VCR可變壓縮比技術之外，還通過在平衡軸上面在飛輪和皮帶輪上面采取不同的品質分布的方法，來實作扭矩的自然平衡。這款發動機不僅動力強勁，燃油經濟性也較為出色，更是獲得了“中國芯”十佳發動機稱号。
三缸機不僅在日常使用不成問題，更是成為小尺寸性能車的首選。豐田雅力士GR所搭載的1.6T三缸渦輪增壓發動機，較小的引擎尺寸和重量，可以爆發出272馬力的最大功率，最大扭矩可以達到370牛·米。這樣的動力水準已經堪比普拉多上那台3.5L V6發動機，三缸機動力不輸的同時還有着更好的油耗水準。
順應而不是“硬剛”
在國内汽車市場，大部分消費者在買車方面确實存在一些特定的小邏輯。車的軸距要長，外觀要大氣，而三缸機不知不覺又成為了無數消費者不願觸碰的“雷區”。
對于消費者的這種心理，不能強行“硬剛”。新技術的誕生，往往需要一定的接受過程。就比如說，雙離合變速箱剛剛開始推向市場時，也存在有很多流言。有人認為雙離合變速箱會增加車輛動力系統的故障率，并且認為雙離合難以應對複雜工況環境，加之一段時間幹式雙離合的穩定性還未像現在之高，是以也曾出現過一些“排DCT”反應。
而三缸機目前還沒有在車圈内大範圍地鋪開，消費者對于其認知程度有限，難免會存在一些片面的刻闆印象。是以，在消費者的認知還未完全打開時，應該順應其消費心理，慢慢地進行引導，不将三缸機全盤托出。比如像領克03、寶馬3系等在車型配置上将1.5T三缸機和2.0T四缸機都有搭配，讓消費者可以根據自己的喜好進行選擇。
對于一款使用全新技術的發動機，市場回報往往是滞後的，但卻是十分重要的。當市場對三缸機反應低迷時，合理調整産品序列，也是對品牌如何把握市場動向能力的一種檢驗。
吉利ICON憑借新潮的外觀設計和豐富的車型配置，一直深受年輕人的喜愛，但或許是搭載的三缸機的影響，近幾個月的銷量隻有兩千台左右。而這次在中期改款時，吉利為ICON換裝型号為BHE15-EFZ的1.5T四缸渦輪增壓發動機，回避以往消費者對三缸機的芥蒂。除此之外，新款缤越和缤瑞也換裝了相同型号的四缸發動機，揚長避短，才是最優的選擇。
有意思的是，三缸機在市場中并非就完全無法被接受。将1.2T三缸渦輪增壓發動機作為增程器的理想ONE，如今就可以保持在月銷萬輛的水準。看來，消費者最關心的問題不是三缸機抖不抖，而是其是否有一個合理的工作能效。如果在車輛評測的長期考驗中三缸機始終保持良好的工作穩定性，消費者對其的接受度肯定會日漸提高。
除了吉利之外，鄭州日産奇駿·榮耀也在去年年底上市，可見三缸機對于目前的主流車企來說實在是有苦說不出。三缸機在技術上本無問題，但市場的接受度就是無法提高，在如今中國消費者對三缸機難以接受的狀态中，順應其心态或許才是當下最優的選擇。
｜鄧勇拓｜
問題不大，有車不怕。