想想這幾年的國内車市，對一些品牌來說猶如坐過山車，開始平穩提升，連續年銷達到百萬輛級别，可突然下滑，短短幾年來到僅剩30餘萬輛，就比如韓系車北京現代。進入2022年，新的周期也是新的開始，從1月份的具體表現來看，還是沒有多大起色。
雖說韓系車品牌影響力下滑明顯，很多人将其同法系混為一談，不過密探君覺得，韓系車還是要比法系過的舒坦，畢竟伊蘭特撐起了門面。1月份伊蘭特賣出1.4萬輛，該成績确實比不過軒逸、朗逸等熱門轎車，但已是現代最能拿得出手的車型了。伊蘭特的吸引力在價格也在産品力，終端市場舍得給優惠而且油耗水準也不錯，得到不少年輕人支援。
北京現代SUV能打的一個也沒有，1月份勉強能看的就是ix35，掏出8千餘的資料，而備受期待的途勝L，僅有5076輛入賬，對比本田、豐田和大衆的同級競品，其存在感小了點。該車之是以不受大家重視，更多原因出自車輛己身，配幹式波箱成了一大槽點，不是說幹式雙離合不好，起碼全球車型好歹你得一視同仁吧。
索納塔也沒有多大起色，1月份賣出903輛，距離一線B級車陣營越來越遠。索納塔剛換新時熱度很高，但随着第一波口碑落地和碰撞測試彎了A柱後逐漸走冷，再加上該細分市場“強手”如林，凱美瑞、雅閣、天籁以及帕薩特等競争激烈，不是你優惠一些就能換到銷量的。減配，對北京現代來說需要做出調整。
新晉“網紅”庫斯途，1月份斬獲1993輛，這個成績放到合資MPV領域還算不錯，當然了，對比奧德賽、GL8和賽那等還是略差一線。庫斯途主打成本效益，也是北京現代今年的重點車型，從當下熱度來看，有機會更上一步。其實韓系現代，消費基礎對比其他二三線合資品牌存在一定優勢，畢竟早些年可也是大火了很長時間，如果能認真改一改不是沒有機會翻身。
譬如提升品質和加速引入更多車型，譬如杜絕雙标行為等，特别是後者，對品牌帶來不小負面影響。現代并不是沒有技術，也不是沒有王牌車型，在國内市場打拼多年，說不了解消費者需求也不可能，2022年迎來開門“黑”，大家覺得今年還有啥變化不。