文/胡瑤
圖/源自網絡
2021年4月在寒風凜冽的黃浦江邊，福特電氣化的開山之作——MustangMachE正式登陸中國市場，當晚26.5-37.99萬的售價一經公布，在場幾乎所有的媒體都驚呼：ModelY的勁敵來了！這價格可以把Model3也PK了！“由于訂單量太大，官網預訂系統都幾乎爆掉。”這句未能考證的傳言也流傳甚廣。
伴随Mach-E的上市，福特中國旗下專門成立的電動車事業部也應運而生，這個全新的部門全面負責福特電動車在中國的生産制造、市場營銷、充電網絡與使用者體驗。與此同時，電動車事業部充分利用福特現有全國服務網絡建立的商超體驗店也于去年6月開始陸續開業。
但開局驚豔之後卻開始各種意外。當一切準備就緒，所有人都期盼着福特中國電氣化大幕開啟，在這款承載着野馬精神的開山之作引領下迅速實作銷量釋放時，程序卻似乎被按下了暫停鍵：原計劃年中首批傳遞的時間點被推遲，去年10月才開始小訂轉大訂，一直到12月，才開始陸續傳遞，首批車主的傳遞預計将在今年2月底前完畢。
截止去年12月，累計不足千台的銷量資料相比Model Y月銷量3萬以上一騎絕塵的表現，不得不承認，在福特中國總裁陳安甯心中“作為全球最大電動車市場，是福特汽車全球電氣化戰略的重要一環”的中國市場上，Mach-E在開局并沒有真正奔跑起來。
反觀Mach-E在美國市場的表現：被美國媒體評價為“ModelY真正的競争對手”；獲得美國《CarandDriver》年度首個電動汽車大獎；摩根士丹利研報中透露：特斯拉在美國純電動車市場的銷量份額從81%下滑至69%，丢失份額幾乎全數被Mach-E搶奪。上市即成爆款讓福特在北美市場信心大振，已經計劃在2023年将用于Mach-E生産的庫奧蒂特蘭工廠規模擴大到每年20萬輛。
雄關漫道真如鐵，在中國，Mach-E背負的壓力是晶片短缺造成的外部原因？還是品牌号召力、産品力、管道力水土不服的内部原因？抑或是承壓轉型關鍵之舉的必經之路？筆者在虎年後的周末，走進位于重慶時代天街C館的Mustang城市展廳，走近最有感受的銷售員，走近最真實的消費者。
産品：買“電馬”或特斯拉有何不同？
早在去年11月，筆者有位好朋友就訂購了一台售價30.99萬元的後驅豪華版（長續航），雖然後來因為等待提車時間較長，他退掉了訂單。當我問他為什麼會選擇這款車時，他毫不猶豫地回答：因為品牌和情結，對于喜歡車的人來說，mustang本身就是吸引力。
店内銷售顧問也直言：Mach-E對比特斯拉的三大優勢就是情懷、外觀以及整車制造技術和底盤調校。情懷自不必說，近60年的野馬品牌曆史讓新勢力們望塵莫及。外觀設計雖然見仁見智，但是把Mach-E和Model Y放在一起，幾乎所有人都會覺得Mach-E的設計更有張力，辨識度更高。
在車輛傳統的操控性和動态特性上，其實福特這樣的傳統車企有着更加豐富的積累。畢竟，曆經百年造車曆史的福特，在底盤和操控上的特色早已成為了自身最具特質的DNA。在Mach-E上福特加入了電磁懸挂并結合了之前野馬系列車上的底盤調校和操控優點，讓這台車兼具電動車的加速快感和燃油性能車的底盤表現。
除了底盤，在加速性能上相比Model Y“電馬”甚至要更占優。以售價36.99萬元的Mustang Mach-E GT為例，綜合最大功率359KW，最大扭矩860N.m，官方零百加速3.65秒。而售價38.79萬元的特斯拉Model Y Performance綜合最大功率339kW，最大扭矩623N·m，官方零百加速3.7秒。
除了賬面差異，筆者在店内碰到一位剛剛試駕歸來的消費者，他分享的真實感受是：日常市區行駛路況下，兩台車給人的印象都是“很好開”，轉向輕盈，指向精準，女生也能輕松駕馭。相對來說，Mach-E的底盤調校更緊緻，路感更清晰，車身跟随性非常靈活，特斯拉Model Y則表現得更“柔”一點。若是追求“人車合一”的駕駛體驗，那Mach-E優勢會更明顯一些，畢竟福特對性能車底盤調校功底那是相當深厚。
但是對于新勢力來講，科技感一直是他們與傳統車企競争的最大武器。比如特斯拉FSD為它在自動輔助駕駛上帶來的強悍實力，識别車道線與道路中的其他車輛，并且測距精準，對行人的監控也非常及時，并且對于紅綠燈的識别也有重大突破，這一點确實是Mach-E無法比拟的。
單是從産品對比下來看，Mach-E和Model Y各有所長，但是為什麼兩者銷量差距這麼大？筆者認為，首先是Mustang本身的知曉度遠遠低于特斯拉，前者雖然有一批80-95後的忠粉，但是數量并不大，畢竟野馬跑車也僅僅是小衆車型。筆者在店時剛好是周末，很多人從店門口匆匆而過，真正進店的全天隻有20-30組，并且都在問：這是什麼車？沒見過。
其次，Mach-E在配置上有一個不盡人意的地方：由于Mach-E進口化程度非常高，留給後期可調整的空間很小，是以在長安福特工廠組裝的全系車型，均沒有配備360度全景影像可視系統，雖然可以通過花費15000元加裝更新包（包含BlueCruise主動駕駛輔助、側面距離警示系統、FAPA一鍵泊車輔助系統、360度全景影像可視系統），但如果消費者隻需要360全景影像，卻無法單獨加裝的話，這就意味着，消費者為了360全景這個剛需配置必須要花費15000元的費用，在購車心理上也會有影響。
據銷售顧問介紹，去年12月廠家推出選裝包贈送政策後對銷量的拉動非常大，雖然特斯拉同樣沒有360全景影像，但是相比特斯拉在電動車市場的号召力，如果Mach-E擁有你無我有的剛需配置，銷售效果就會比較明顯，但遺憾的是，贈送選裝包的政策在今年1月就取消了。
歸根結底，在目前Mustang的品牌和管道覆寫力沒有Model Y這麼強的情況下，需要在配置上有更多更打動消費者的地方。
管道：進度偏慢是為保證統一品質？
截止2021年底，福特電動車獨立管道在全國範圍内已經建成近30家，并且均由現長安福特體系經銷商投資建設，這對于已經在全國擁有龐大經銷商體系的福特來說，并不能稱為快。
早在MustangMach-E要引入中國市場的那一刻起，就有長安福特經銷商提出過：為什麼不将電馬直接放入長安福特展廳銷售？畢竟長安福特的網絡布局非常廣，很多老牌經銷店的區域占位也很好，并且燃油野馬也是在長安福特原有的部分管道裡進行銷售。
對于這一疑問，作為重慶Mustang唯一管道的重慶安福相關負責人稱，畢竟目前市場上除了比亞迪之外，所有的新能源品牌幾乎都選擇進入商場建店，像上汽大衆ID也是另建管道進商場銷售。進商場銷售的好處就是有助于形象建設、營業時間更長、借勢商場自然人流、同時品牌之間也可以互相帶動。目前，由該店投資的唯一電馬體驗店就坐落在重慶人流最大的商業地段——大坪時代天街C館，在同一層樓就有小鵬汽車的展廳。
Mustang定位高端，是以福特隻在一個城市選擇一家長安福特體系内曆史長、實力強的經銷商進行新管道建設，也是為了保證這款高端電動車型的服務品質。這種思路本身是無可指摘的，隻是對一個新品牌來說，網絡擴張過慢确實制約了品牌曝光和知曉度的迅速提升。而時間，往往是更高的成本。
但進入2022年，電馬的管道建設似乎開始提速。據安福相關負責人稱，除了現有的時代天街體驗店外，公司已經在籌備第二家體驗店的開業，去年12月在安福長安福特展廳也改造出了Mustang傳遞中心，在傳遞中心内擺放了野馬和電馬同堂銷售。也就是說，随着第二家體驗店的後續開業，其實在重慶就有了三家電馬體驗店。
同時燃油野馬和電動野馬同堂銷售，串聯起了野馬品牌的過去和未來，也頗具象征意義。也許如何打好“野馬”這張牌，“電馬”還應該有更多更靈活的思路。
駕值觀
被寄予厚望的Mach-E之是以在上市之初沒有跑起來，在我看來根本原因不在于産品和價格也并非管道，而在于整套福特體系對電氣化轉型還處于一個适應和調整期。就像當初特斯拉、蔚小理們從進入市場到站穩腳跟都至少需要兩三年的時間。隻是和這些新勢力不同的是，電馬有情懷和品牌加持，起點高又是福特的轉型開山之作，大家理所應當的認為電馬一上市就該跑起來。
但事實證明全新賽道、全新玩法，從供應鍊、生産線到銷售端都要重新調整，對傳統車企來說這種轉型并不輕松，也都需要一個再造的過程。就像電馬的産能爬坡需要生産線的改造配套，就像初期進口件為主導緻很多功能無法拆分售賣，急，卻也是急不得的。從大衆到福特，率先開啟電氣化轉型的傳統車企開局都不算成功并不是一種巧合，也或許隻是大家的期望起點太高。
從廠家了解到的消息，從今年Mach-E會開始通過直連使用者的方式和整車OTA更新，提供時刻線上的使用者體驗。随着交車數量的增加，全國的車主俱樂部會組建起來，并且會為小程式的商城補充更多新的商品作為使用者積分的兌換——使人有乍交之歡，不若使人無久處之厭。在開局亮相的驚豔之後，如何面對相對沉寂的新時期？廠家的思路應該還是從提升使用者體驗着手，一步一步穩紮穩打，并不急于上量。從方方面面看，電馬的營運思路和福特今後整體的戰略方向應該是一緻的，即走精品路線而非大衆化路線。
用美國市場的成功經驗來驗證中國市場并不算客觀，畢竟電馬的影響力和認知度并非國内環境可比。但就福特而言，其希望到2030年電動汽車占其全球銷量的40%。而要達到這一目标，中國市場的表現将起到至關重要的作用。是以，電馬雖然眼下略顯沉寂，但遲早還是得跑起來啊！
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