每年的4月30日，一般是上市公司釋出前一年财報和第一季度業績的日子。而就在快“壓線”的4月28日，長安汽車2021年财報連同2022年第一季度報才姗姗來遲。
據2021年長安汽車财報顯示，營收達1051.42億元，同比增長24.33%；歸屬股東的淨利潤為35.52億元，同比增長6.87%。扣除非經常性損益後淨利潤為16.53億元，同比增長150.85%。此外，公司經營現金淨流量229.72億元，較去年同期增長115.17%。
（長安汽車2021年财報）
說實話，若對比吉利、長城兩大頭部自主品牌恒常50億元以上的淨利潤，長安汽車直到近2年才突破30億元的淨利潤不算亮眼，去年全年淨利潤才35.5億元。而2021年長安汽車的總銷量、現金流相比2020年，都有不俗的增長，全年營收更首次突破千億。
（長安汽車2022年第一季度報告）
更加讓市場意外的是，2022年第一季度，長安汽車歸母淨利潤達45.36億元，同比增加36.3億元，扣除因阿維塔出表帶來的經常性損益後，扣非淨利潤達到22.7億元，同比增加15.5億元。
如果刨除出讓子公司阿維塔部分股權所得的21億元非經常性損益後，長安汽車在區域疫情頻發、供應鍊短缺的2022年第一季度，也賺了與去年一半的錢。去年是車很好賣，但賺的利潤不高。今年三個月車繼續好賣，而且被市場各方唱好，這究竟是什麼一回事呢？
要知道，去年中國汽車品牌銷量傍上，長安系銷量達到了175萬輛，再次奪冠，排在第二的吉利汽車銷量132.8萬輛，季軍長城汽車128萬輛。
長安賣得最多，但利潤最少，這顯然不是長安汽車的長遠目标。那麼，深藍和阿維塔，能否讓長安汽車擺脫此前産品和品牌低端帶來的利潤漩渦嗎？
爆款疊出，賺錢難，過分依賴福特輸血
要回答這問題，先要看看之前誰是長安汽車的利潤奶牛。
财報資料顯示，2021年長安福特全年銷量30.5萬輛，同比增長20.3％，營業收入為617.65億元，淨利潤為22.84億元。也就是說去年，長安福特用僅占長安13％的總銷量，貢獻了全集團64％的利潤；而去年完成“雙馬合并”的長安馬自達，2021年實作淨利潤8.6億元，給全集團的利潤貢獻也有24％。
在曆年長安汽車的财報中，長安福特一直扮演集團的利潤奶牛地位，2015-2017年長安福特在華銷量與淨利潤齊飛，基本占據集團總利潤170%以上。資料顯示，巅峰時刻的長安福特在2015、2016、2017年的淨利潤分别達到174.69億元，181.65億元和121.71億元，占長安汽車淨利潤的175.51%、176.62%和170.53%，高光時期的長安福特，一直是長安虧損闆塊的輸血“奶牛”。但到了2018年－2019年，長安福特的盈利能力下滑，拖累集團的總體盈利能力也下滑，而去年長安福特得以重回高增長路線的原因，是林肯國産化路線的成功，特别是高端車型銷量的增長。
是以直到2021年，我們在長安汽車的财報中，仍能讀出長安自主品牌盈利薄弱的痛點。在目前長安自有品牌的矩陣中，銷量基本盤無疑來自V标，像CS75、逸動系列的車型，一直是銷量榜常客，但長安一直缺乏15萬以上的高溢價品牌。在長安第三次創業後誕生的UNI序列，長安一直推動UNI品牌獨立，但目前UNI系列三款車型定價比V标同級車型高不足一萬，品牌形象上未能真正與V标區隔開，銷量和影響力，始終未能與吉利領克、長城WEY站在同一次元。
而另一方面，在幾大主流自主品牌中，長安是最早動身布局新能源的車企，早在2017年就公布“香格裡拉計劃”，要在2025年全面停售傳統燃油車。但時至2021年，長安新能源銷量超過了10萬，重慶長安新能源淨利潤虧損27.7億元。不僅落後于後來的廣汽埃安、長城歐拉；而且旗下隻有奔奔E－Star這爆款A0級小車挑起銷量大梁。
可以說，現今市場對自主品牌最憧憬的--高端化、智能化和電氣化，仍未在2021年前的長安得到充分的展現。
高端突圍，深藍起飛，押寶Z時代新能源使用者
這樣的情況，自踏入2022年有了“質”的飛躍。所謂飛遠，并不是長安新能源突然扭虧為盈、UNI系列突然爆紅與V标銷量并駕齊驅。而是在一直不清晰的高端化、智能化和電氣化的戰略上，都有了明确的新方向。
4月13日，長安汽車在重慶釋出了新能源品牌“深藍”。第一款基于全電數字EPA1平台打造的C385也已經亮相。一夜之間，長安在已有的長安新能源與合資高端純電品牌阿維塔之間，建起數字化純電品牌，并以高調宣戰：“深藍C385就是奔着特斯拉Model 3而去，就是要搶它的市場佔有率。”意圖很明顯，深藍就是要向20－30萬中高端純電市場發起挑戰。
從自主車企内部孵化的新能源品牌，上汽有飛凡、吉利有極氪、北汽有極狐，那麼還需要長安深藍嗎？目前看來，長安汽車的野心不僅要打造一個智能化品牌，還是2025年長安系自主品牌實作300萬輛銷量目标的重要落子。
是以長安在深藍釋出會上特别強調它的全電數字平台的“多補能形式的電驅動專用平台”的後發技術優勢，換言之電驅、增程甚至氫燃料系統都可以搭載到車上，而且高功率密度的電驅系統，會降低車輛能耗水準、增加續航裡程；而有域控電子電氣架構作為基礎，深藍車型領先的智能化水準又得到保障。“兼顧未來出行前景和今日用車體驗的全賽道純電驅動專用平台。”
是以根本不用擔心深藍車型的産品力問題，長安會讓EPA架構下的車型都很能“打”，而這也是深藍的使命——主打Z世代新能源使用者，這群使用者沒有品牌忠誠度，隻熱衷純粹技術和智能體驗。
再者，深藍品牌的成立對長安汽車全系産品電氣化搭建，有至關重要的推動作用；在深藍之前，長安在新能源市場的布局，就隻有走低端入門市場的長安新能源，和高端定位的阿維塔，欠缺了最寬闊的中堅力量。而長安籍着深藍的釋出，“捋順”了各大品牌的技術路線。其中，長安新能源将依托EPA0架構打造入門終端産品，長安深藍依托EPA1架構上探20－30萬市場，高端市場則由阿維塔的CHN平台負責上攻；此外，長安UNI、長安乘用車、歐尚、凱程的未來戰略，也是要向電氣化及電動化全面轉型。就目前市場消息，長安今年15萬以上的中高端新能源車型不少，深藍推出C385EV、C673EV等純電車型，UNI系列有兩款PHEV車型，而歐尚也會推出插混版的轎跑SUV Z6。
“我希望大家注意到，長安汽車不再把自己定義為傳統制造企業，而是向智能低碳出行科技公司轉型。”重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮，在2021年度業績說明會說到。而在4月29日，長安汽車股價開盤漲停，這應該是市場對兩份财報、長安正在轉型的最熱烈回響了。
寫在最後
現在回看2022年第一季度，長安整體銷量65萬輛，呈現淩厲走勢，3月份還超過南北大衆，成為車企批發銷量第一名。也許長安現在最大的煩惱，并不是車賣不好，而是怎麼賺更多的利潤。而深藍品牌出現的最大意義也在此，它能帶領長安汽車實作最終的高端化突圍嗎？