大方向的趨勢，讓不少傳統車企都想來瓜分新能源這塊大“蛋糕”，而作為國内車市“大佬”的大衆也不例外，近兩年推出了不少插電式混動車型，以及純電車型。但，對于它們并未涉足的增程式領域，大衆中國區CEO馮思翰此前在插電式混合動力媒體研讨會上，對增程式進行了一番吐槽，說增程式動力環保的，完全是胡說八道，甚至還表示增程是最糟糕的方案。
好巧不巧，當時正值理想ONE的“事業上升期”，理想總裁李想面對馮思翰的言論也做出了回應，讓馮思翰帶着大衆品牌甚至奧迪的新能源車來與他的理想“Battle”一場。可能是大衆并未将其放在心上，此事也就不了了之。而前不久，理想官方微網誌上一則帶有銷量對比圖的動态，在車圈中再次引起熱議。
如上圖所示，理想ONE以一敵五，以13438台的單月上險量完勝整個大衆中大型SUV家族。看來，理想是真的打算要跟大衆“Battle”一番。那話說回來，理想ONE到底有何魅力能如此熱銷？大衆旗下就沒有一個“能打”的？今天，咱們就從大衆品牌中挑選了途銳PHEV，與理想ONE進行一場屬于新能源的對比，看看孰強孰弱。
（途銳PHEV）
先來說續航，途銳PHEV采用了插電式混合動力系統，整車配備有一塊18kWh的三元锂動力電池，NEDC純電續航裡程為58km，可以說，途銳PHEV的主要驅動還是靠油電混動，因為它的純電續航裡程，根本難以滿足城市通勤基礎所需。
（理想ONE）
反觀理想ONE，它采用的增程式電動技術，雖然也要加油，但在城市代步場景中，它可依靠動力電池所提供的NEDC純電續航188km來通勤，按照10公裡的單邊路程，理想ONE的充一次電能滿足一周上下班通勤所需。如果按照每周用電完之後再用油，那麼理想ONE在城市中的經濟性，顯然是要比途銳PHEV表現更好。
而在需要跑長途、自駕遊時，途銳的油電混動模式的确是要比傳統燃油車更省，電池有電時NEDC綜合油耗為2.3L/100km，而當電池處于虧電狀态時，車主回報的油耗資料是9個左右。而反觀理想ONE，電池有電時NEDC綜合油耗1.5L/100Km，虧電狀态時油耗為8.8L/100km。通過資料的對比也能發現，理想ONE的油耗更低，而更關鍵的是，理想ONE加注95号汽油，而途銳PHEV加98号汽油，誰更經濟一眼便知。至于環保性，純電續航裡程更長，油耗更低的理想ONE自然是更有發言權，當然它們也肯定都沒有純電車的環保性更好。
值得一提的是，理想ONE的“油電混合”模式不同于途銳PHEV，它的增程器并不參與驅動，也就是說，理想ONE從頭到尾是靠電驅動的電動車，而途銳PHEV則是混動。而兩者的差別就在于，理想ONE有着等同于純電動汽車的良好行駛質感，而途銳PHEV的發動機參與驅動後，會對行駛質感産生影響。是以，從舒适性來講，理想ONE開起來要比途銳PHEV更順暢一些。
最後，從廣大消費者所注重的空間方面來看，途銳PHEV長4米8（4878mm），軸距近2米9（2894mm），整車五座布局。而理想ONE長超五米（5030mm），軸距超過2米9（2935mm），絕對車艙空間更大，但它采用的是2+2+2三排六座布局，實際體驗下來，兩車的乘坐空間大緻相當，隻不過理想ONE提供四張帶按摩/加熱，以及電動調節的獨立座椅，還有可變懸架、全車隔音玻璃，而途銳PHEV相關功能則比較簡陋。可見，無論是舒适性還是實用性都是理想ONE略勝一籌。
總結：通過以上對比，不難看出，大衆途銳PHEV雖然價格達到67.98萬，比理想ONE（33.8萬）高出1倍多，但實際産品表現并沒有理想ONE更佳。尤其是從經濟性與環保性這兩點來看，其已經證明了大衆CEO對增程式動力的解讀過于片面了，至少未來幾年裡，增程式動力都會有不錯的市場表現。目前也有不少新車加入到增程式領域的争奪戰，岚圖FREE、日産軒逸E-POWER就是例子，前不久華為新釋出的問界M5也是如此，進一步證明了增程式動力方案的可行性。