臨近年底，汽車4S店早早布置好充滿節日氛圍的挂飾、擺件，店内一片紅火、客流熙攘。不少門店為了迎接雙節，推出了各種促銷活動。
看上去，這個年末與往常别無二緻，但熱鬧之餘，“車”這個關鍵角色卻缺席了。
位于北京五環的一家廣汽豐田4S店内，銷售人員熱情地向未來汽車日報介紹熱銷車型賽那，但實際上，這款車并未到店，店内甚至連展車都沒有。
銷售人員也很無奈，“産能不足，展車12月底才能到店。”提車就更遙遙無期了——現在下單，或許明年3月才能到手。
“缺貨”并非隻存在于熱銷車型，基本已成為車市的常态。産能不足、“缺芯”、“缺電池”等，種種因素疊加，導緻終端市場“一車難求”。
未來汽車日報走訪多家汽車經銷商門店發現，不管是豪華品牌、合資品牌還是自主品牌，隻有少量品牌的特定車型有現車，大部分車型需等待3-5個月才能提車，個别車型甚至要等8-10個月。
對于經銷商來說，這個年底不再有清庫存的壓力，但賣車的收入也相應減少，個中辛酸，恐怕隻有他們自己最清楚。
年底沖銷量，卻無車可賣
歲末年初是銷售旺季，是經銷商“沖業績”的最佳時期。一方面，大部分消費者在此期間會收到年終獎，購車預算較充足；另一方面，回家過年産生一些自駕需求，購車便提上了日程。
年末，經銷商需要完成車企制定的階段性銷售目标，減輕庫存壓力，會集中推出一些優惠促銷活動吸引消費者購車。
每個春節來臨之前，消費者和4S店都維持着這樣的默契。但車市黑天鵝事件頻發的2021年，一切都不一樣了。
現在購車就像“開盲盒”，一位汽車銷售告訴未來汽車日報：“（買車）就是碰運氣，看哪家正好有現車（就買哪家）”。
位于東四環的某奔馳經銷商銷售人員表示，受缺芯影響，店内不少車型都沒有庫存，廠家将盡量保證熱賣車型供貨，“像C級、E級等熱銷車型，最近下單可以當天提車，但再往後也許就要等到明年春天了”。
來源：未來汽車日報
EQC已經出現了短暫的庫存緊張，另一位奔馳銷售回憶，“七八月份時，店内三款車型因為缺芯、缺電池，完全處于斷貨狀态”。
不少消費者為了盡早買到心儀的車輛，不得不提前出手，用銷售的話來說，就是“買車變成了搶車”。有的客戶購車名額2022年1月才能到手，今年9月就已經下單了，“先停你們店裡，等名額下來我就提車”。
寶馬4S店内，缺貨情況更為嚴峻。作為“門面”的寶馬3系在店内僅有2、3輛庫存，但訂單數量卻在不斷增加，“有個性化定制需求的車，至少需要等3個月才能提車。”銷售人員稱。
寶馬iX3僅有一台現車 來源：未來汽車日報
一位經銷商體系内部人士徐琛告訴未來汽車日報，不隻是BBA缺貨，二線豪華品牌也一樣，“凱迪拉克和紅旗等品牌的暢銷車型都需要排隊訂車，庫存壓力普遍較小”。
缺貨的情況在一些熱銷車型上尤為凸顯。廣汽豐田的銷售人員告訴未來汽車日報，目前賽那和漢蘭達均需要等到明年3、4月才有現車，并且，還需要加價購買。
新車緊俏，為了買到車，加價也變得可以接受了。
時值周末，這家廣汽豐田店内人流如織，展廳裡的座位幾乎座無虛席，坐滿了甘願加價來提車的車主們。
這樣的現象也存在于自主品牌身上。一位長城汽車銷售人員告訴未來汽車日報，坦克300接受加價訂車，加價1.8萬元大約可以在兩周内提車，“如果不加價則需要等8-10個月。”對于準車主來說，等待8個月實在太漫長，通常都會選擇加價盡早提車。
下半年利潤承壓
AutoForecast Solutions最新資料顯示，截至12月5日，由于晶片短缺，今年全球汽車市場累計減産量為1012.2萬輛，其中，中國汽車市場累計減産量已達198.2萬輛，占全球總減産量的19.6%。
缺芯潮導緻汽車産能收緊，很快便波及銷售端。
據中國汽車流通協會資料顯示，今年11月，汽車經銷商綜合庫存系數為1.35，同比下降21.5%，環比上升4.7%，庫存水準回升，但庫存系數仍在警戒線下方。
來源：中國汽車流通協會
從今年6月開始，經銷商庫存指數開始跌破預警線。據中國汽車流通協會的官方解釋，庫存系數在0.8-1.2之間，反映庫存處在合理範圍；庫存系數大于1.5，反映庫存達到警戒水準；庫存系數大于2.5，反映庫存過高，經營壓力和風險都非常大。
也就是說，6月到11月，經銷商的庫存水準都處于一個合理的範圍内。從細分類别來看，高端豪華&進口品牌的庫存系數最低，為1.07。合資品牌庫存系數為1.37，自主品牌庫存系數為1.49。
這與往年相比，情形截然不同。2018年車市寒冬，全年的庫存系數均在預警線之上，并且下半年系數還高于上半年。2019年也僅有5個月低于預警線，而2020年突發疫情更是把庫存系數直線拉升，年底庫存系數高達1.8。
沒有了清庫壓力，經銷商集團的經營情況普遍向好。
從幾大經銷商集團釋出的2021年中期年報可以看到，中升、廣彙、永達等百強汽車經銷商集團在營收和盈利方面出現了同比提升，隻有個别經銷商（正通和國機）出現了盈利下滑。
資料顯示，2021年上半年，中升集團新車銷量為27.6萬輛，較2020年同期上升39.7%；營業收入為8.7億元，較2020年同期增長50.1%。目前，中升集團旗下經營的主要品牌涵蓋奔馳、雷克薩斯、寶馬、奧迪等豪華品牌。
據中國汽車流通協會釋出的《經銷商之聲行業報告》顯示，今年上半年，中國實作盈利的豪華車經銷商占比為66.5%，自主品牌經銷商盈利占比為35.2%，合資品牌經銷商盈利占比為33%。
産能告急、無新車可賣，收入自然下滑，可為何經銷商依舊賺得盆滿缽滿？
徐琛認為，在産能受限的前提下，目前經銷商已經不僅僅靠“量”取勝，而是通過減少優惠，達到控制利潤的效果。
的确，盡管店裡依然有一些促銷活動，但與往年相比，已大幅縮減。
一位曾在豪華品牌工作的銷售向未來汽車日報坦言，原來豪華品牌經銷商向消費者讓利20%都不是新鮮事，因為隻有達到廠商制定的銷售目标，經銷商才能拿到相應的返點。
此外，庫存車積壓也意味着一筆不小的支出，是以，4S店為了沖銷量，往往“不擇手段”。
今年，由于産能受限，不少車企下調了給經銷商制定的銷售目标。某自主品牌的銷售人員告訴未來汽車日報，今年以來，疫情疊加缺芯影響，廠家給經銷商的任務“不太高”，不少廠家的名額在年中便下調了。
是以，盡管現在距離年底還有十天時間，但不少門店已經完成了業績名額。一位自主品牌銷售告訴未來汽車日報，“目前店内已經完成了‘沖業績’的硬名額，現在繼續沖量是為了能讓資料更好看一點，好好過年。”
雖然說年底賣車的壓力減小，上半年大部分經銷商集團實作增收增利，但下半年盈利卻面臨更大的不确定性。2021年下半年，經濟進入平穩運作階段，需求端回升，但與此同時缺芯潮也愈演愈烈，供需無法實作平衡。并且，2020年下半年疫情恢複後的高基數也成為今年下半年業務增長的挑戰。
業内人士安陽分析稱，新車産能受限，不少客戶無法等待漫長且不确定的提車周期，會選擇購買車齡小的二手車，4S店會出現預售訂單流失的情況，造成利潤受損。
徐琛認為，現階段下，經銷商要想生存，不能一味地追求銷量，還要控制利潤。
是以，除了優惠力度縮小，還能看到加價的現象。安陽向未來汽車日報分析稱，經銷商需要采購一定數量暢銷車型，才能收到一台緊俏車型（比如賽那）。“由于暢銷走量車型利潤有限、同時緊俏車型返利點較少，是以要靠緊俏車型加價賺回來。”
作者 | 丁唯一 崔秋陽
編輯 | 李歡歡