今年對于整個汽車行業來說算得上是一波未平一波又起，車市銷量整體表現下滑以及“缺芯”的大環境影響，許多品牌及車型在市場競争中如履薄冰。自今年4月份以後，東風日産品牌銷量一直呈現出疲态，根據日産方面的說法，“由于疫情下導緻原材料供應短缺以及外部因素的影響，讓日産乘用車版塊面臨極大的挑戰”。
前一陣子，東風日産公布了自家今年11月的銷量情況，11月總共售出了96155輛新車，同比下滑29.2%。同時，截止到11月，東風日産今年的累計銷量正式突破了一百萬台，1-11月份銷量1020796輛。值得關注的是，除11月份同比銷量出現了21.8%的下滑，東風日産從自今年5月開始，單月銷量已經出現了七連跌，東風日産如想要短期内銷量想要回暖将面臨不小的挑戰。
需擦亮品牌技術 給消費者吸引力
細節上看，目前為止東風日産的主力車型依舊是軒逸産品線，新老款同台銷售的方式拉低了購買門檻，吸引更多消費人群可以買到這款車，使得11月取得了42573輛的成績。
排在11月轎車銷量排行榜單上的是宏光MINI EV，11月賣出45576輛。不過說到底畢竟軒逸和宏光MINI EV價格和車型定位，可以稱得上是完全沒有關系，自然兩者沒有任何競争關系。
值得我們細品的是，軒逸在11月份的4萬多台銷量裡，其中絕大多數銷量成績是被老款軒逸，也就是被日産稱為經典軒逸的那台老款車。新舊兩代軒逸同台銷量，自然是為了走量的目的。如果不是這樣的話，無論怎樣，“軒逸”這款車型是不至于成為國内轎車的銷量冠軍。
而在今年廣州車展期間，東風日産的展台上還新增了e-POWER混動系列車型，而這項技術的第一款車型便用在了軒逸身上。從電動化程序的角度想，雖然軒逸 e-POWER的誕生能在一定程度上彌補東風日産合混合動力系統的産品，但是在“新四化”大方向上東風日産依然面對着走鋼絲的危機。
銷量見人心 百億資金砸出來的新奇駿就這樣子廢了？
從東風日産家族的整體銷量分布來看，軒逸占到了整個東風日産銷量的三分之一，還有其中三分之一則被骐達、天籁、勁客等等車型所填充，而這最後三分之一由奇駿和逍客兩股SUV力量平分。
東風日産SUV銷量方面，今年11月份全系列車型銷量為27411輛，環比增長3.8%。而逍客11月銷量為13458台，雖然SUV系列車型環比有所增長，但逍客11月銷量同比下滑了22.04%。
最受消費者們所關注的奇駿，自打今年8月份更新換代後，官方就一直沒有公布過具體的銷量資料，新奇駿上市首月公布了9228輛的銷量，可見新一代奇駿銷量并沒有達到令人東風日産方面滿意的成績。
全新一代奇駿
當然了，對于銷量的整體下滑，日産中國也将具體的影響因素歸根到了疫情和晶片及原材料短缺所導緻。那麼抛開疫情影響等客觀原因，回歸到産品身上。束縛着東風日産今年銷量增長的絆腳石是産品規劃方面，較為人熟知的便是全新一代奇駿全系采用三缸機。
在全新奇駿還沒來得及換代前，老奇駿生産末期每個月仍保持着銷量過萬台的成績，而且在每月銷量排行榜上我們都能看見其能進入榜單前位。如今全新一代奇駿全系使用三缸機，成為了絆倒東風日産SUV增量的一塊大石頭。網上各種輿論都在嘲笑新奇駿全系使用三缸機，另一方面也折射着終端市場對新車型的包容度。
從可查閱資料不難發現，自7月30日全新一代奇駿上市後，奇駿僅在8月批發銷量達到了9304輛，再到9月和10月的銷量均徘徊在3000輛左右。新車型換代上市銷售，而此時的老奇駿也并沒有立刻退出消費市場，上市前幾個月這樣的成績，還是在一定庫存車型的情況下取得的。
要知道曾經的東風日産乘用車公司副總經理陳昊說過：“超級奇駿工程的累計投資已經達到了190億元人民币，這是日産史上規模最大、複雜程度最高的項目之一，我們的目标就是要打造Best in One的全新一代奇駿”。可按照東風日産官方11月剛剛公布過的銷量細節上，依然沒有公布奇駿的具體資料，全新一代奇駿的單月銷量成績或許慘淡。
搭載四缸發動機的奇駿·榮耀
可能是迫于市場壓力，東風日産效仿了軒逸系列的做法，複産四缸奇駿，把老奇駿重新複活。而且複産老款奇駿的任務交由鄭州日産進行，至于能不能挽回奇駿昔日的市場風光，或許東風日産也沒有太大的把握。
那麼老奇駿複産，讓新奇駿的路應該怎麼走？在這個節骨眼上重新換裝回2.0L自吸四缸機的話，是否意味着東風日産自己也否定自己，之前一切宣傳和營銷都将打水漂。複産老奇駿最終能否重制銷量輝煌，也隻有祈禱消費市場的回應了。
雙積分政策仍是最大的壓力？
那麼為什麼市面上越來越多車型都采用三缸機呢？其實都是國内雙積分政策惹的鍋。根據國家《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》以及《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工業和資訊化部 财政部 商務部 海關總署 市場監管總局令 第44号）政策檔案。也就是俗稱的CAFC“咖啡法規”以及“雙積分”政策，這些政策标準使各大車企進退兩難。
部分車企2020年“雙積分”成績
雙積分政策像是時刻懸在各大車企頭上的一把利劍，讓車企們寝食難安。對于傳統合資車企而言，更處在一個兩難的局面。在嚴苛的燃油消耗量标準之下，燃油車賣得多，負積分越多，未來抵消負積分的成本也會将加大。雖然大量生産新能源車可以産生正積分，但生産制造成本和市場銷售依舊是不小的壓力。
在這樣的政策下，那些不達标車企輕則面臨罰款，重則出現部分燃油車不能賣等一系列措施，當然，這裡也有對新能源傾斜導向在内。東風日産在中國市場的銷量表現，給予了日産喘息的機會。從更長遠的角度考慮，日産将來在中國市場的日子并不會好過。
面對“降低油耗”的硬性名額，車企們與其在不可預測、風險更大的三缸機上做研究，還不如将更多人力、物力投入到新能源領域，以便快速向電氣化方向轉型。
如今在日系三巨頭中，日産沒有豐田和本田相對成熟的混動系統以及滞後的純電車型布局，同時節能減排已是頭号任務，光靠目前引進的日産軒逸 e-POWER和之前的軒逸·純電也隻是無濟于事。
全民輿車：廉頗老矣，尚能飯否？
從今年11月東風日産的銷量報告看，雖然證明其提前完成了百萬台年銷成績，但百萬年銷的背後存在着種種隐患。全新一代奇駿銷量陷入困境、軒逸系列銷量占比過大，逍客、勁客等車型依舊徘徊着上一代沒能徹底更新，這些都等待着日産在未來有待解決的大難題
面對新能源浪潮趨勢以及更加激烈的市場競争，東風日産能否繼續保持百萬銷量的好成績，誰也說不準。但顯然在中國市場，日産需要比以往付出更多努力。目前光靠着老舊技術支撐着顯然不是長久之計，日系是否會在将來的“華流”浪潮中開始逐漸黯淡，我們交給時間驗證。