東南三菱宣告終結，“打醬油”的合資車企漸成過客

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資料顯示，近日，東南（福建）汽車工業股份有限公司（以下簡稱"東南汽車"）股份發生變化，原持有的其25%的股份的日本三菱汽車工業有限公司（以下簡稱"三菱汽車"）退出，并由新股東福州交通建設投資集團有限公司（以下簡稱"福建貿易"）接管。本次股權變動後，富奇集團、華威股份有限公司（以下簡稱"華威股份"）、福州交易所将分别持有東南汽車50%、25%和25%的股份，而東南汽車也已從之前的中資、台資、日資股比結構轉變為中資和台資結構。至此，東南汽車與三菱汽車的合資走到了盡頭。

♦"東南三菱"已經存在了很長時間

資料顯示，1995年，東南汽車成立，持有THE FUC集團和華威50%的股份。其中，富琦集團100%由福建國資委控股，華威股份來自台灣中國汽車。中國汽車是台灣宇龍集團的一部分，由宇龍汽車創始人闫慶齡創立，最初在技術上合作生産三菱系列商用車，後來三菱還投資台灣中國汽車。由于這種關系，三菱于2006年與東南汽車公司簽訂了合同，收購華威20%的股份。此後不久，華威的股份進一步稀釋，一汽集團、三菱汽車和華威的股份比例穩定在50：25：25。

三菱成為南方汽車的股東，先後為東南三菱品牌進口了戈蘭、蘭瑟、永神、榮格、風戴斯等車型。在産品上，市場口碑不錯，東南車銷量持續攀升。資料顯示，2013年，東南汽車累計銷量達到11.6萬輛，創曆史新高。然而，業内一直有傳言稱，東南汽車（Southeastern）之後最大的技術出口商三菱汽車（Mitsubishi Motors）僅擁有東南汽車（Southeastern）25%的股份，這引發了三菱的抱怨。為此，三菱一再提出将其股份提高到50%，但這失敗了。也許沒有增加股份的前景，三菱正計劃與其他國内汽車公司合作。

2012年，三菱汽車和廣汽集團成立廣汽三菱，各持股50%，先後持有國産歐蘭、金軒等車型。從那時起，三菱在中國市場的重點轉向了gAC三菱。自2013年推出Windy Divs以來，三菱汽車已停止向東南汽車進口新車型，三菱汽車和東南汽車已經離開。到2015年，三菱汽車已停止向東南汽車提供新技術，其開發商已撤回日本，此舉标志着三菱與東南汽車合作的結束。同年，三菱汽車宣布将停止研發汽車和高性能汽車，未來将專注于SUV、皮卡和電動汽車，這意味着它已放棄與東南汽車的合作關系。由于沒有新車型和技術進口，東南汽車的三菱标簽産品已經停産，随着2017年東南三菱Wing God的關閉，東南汽車已經停止生産任何三菱車型。

可以看出，雖然三菱汽車和東南汽車要到2021年才會正式收到"離婚證明"，但在此之前，雙方已經度過了至少四年的"冷靜期"。

♦政策向"離婚"的主要原因轉變

全國乘用車市場資訊協會秘書長崔東樹表示，國内車市場競争日趨激烈，如果不及時跟進中國車市快速變化，很多車企将面臨"無法延續"的命運。三菱汽車退出東南汽車，不僅是為了市場原因，也是為了跨國汽車企業在中國的産品戰略和區域戰略的調整。

事實上，去年5月，在經曆了一系列動蕩之後陷入危機的雷諾-日産-三菱聯盟，共同發起了多項戰略舉措，每項舉措都配置設定了一個"責任場"，以重新穩定聯盟，并在新的"領頭-伴侶"合作模式下加強三家公司的競争力和盈利能力。在市場方面，聯盟将全球不同的區域市場命名為"基準地區"，日産汽車作為中國、北美和日本的基準公司，雷諾集團作為歐洲、俄羅斯、南美和北非的基準公司，三菱汽車作為東南亞和大洋洲市場的基準公司。該戰略還解釋了雷諾退出中國燃油乘用車市場以及三菱汽車退出東南汽車的原因。

新能源和SmartNet汽車研究員曹廣平認為，三菱汽車退出東南汽車股東序列主要有三個原因：一是三菱汽車的汽車業務在中國曆史上發展不好，但更注重傳統的發動機零部件技術;第三，中國汽車工業将比未來更加開放，包括允許獨資企業設立，中外汽車業競争更加激烈，三菱汽車在中國未來的主營業務是新技術競争，而不是依靠傳統零部件産品占領市場。

關于三菱汽車在中國的未來發展，崔東樹表示，三菱汽車在中國唯一剩下的合資企業廣汽三菱正處于相對穩定的營運狀态，特别是在中國消費者仍然特别偏愛SUV車型的階段。

♦舊不見了，新的未來

目前，在2022年汽車行業即将全面放開庫存比例的前夕，行業看到的更多不過是外線的退出，這可能是大多數人初期意想不到的結果。

崔東樹表示，從長安鈴木、東風雷諾到東南三菱，國外弱小的合資車企已經退出中國市場，充分說明中國汽車市場競争相對激烈，未來汽車産品和企業将處于進一步加劇的淘汰狀态，如果跟不上中國市場的快速變化， 尤其是跟不上中國新能源汽車市場的變化，弱小的合資品牌甚至尾部的自有品牌都将面臨更大的生存壓力。總體來看，國内汽車産業集中的步伐将進一步加快，尤其是智能化、電動化的發展，将使更多的車企面臨更大的生存壓力，這也是世界汽車産業面臨的共同挑戰，而現在國際車企也正以焦慮的态度應對汽車行業特點的新變化。

然而，崔東樹認為中國不會出現大幅減少，在2022年放寬庫存比例限制後，乘用車合資品牌的數量将發生變化。崔東樹表示，目前國内主要合資車企正處于相對穩定的發展階段，尤其是日本車企、德國車企在中國仍保持着比較強勁、發展良好的特點。短期來看，傳統燃油車的市場佔有率不會大幅萎縮，是以未來合資品牌的數量仍将保持較大，優勢合資企業仍有很大的生存空間。

中國汽車工業協會顧問杜方慈認為，在目前中國汽車市場的競争格局中，市場上站不住腳的産品、平台甚至車企，都會被市場淘汰。至于合資車企在存量比例放開後在中國市場的前景，杜方慈認為，合資車企在中國市場的競争力仍取決于外資品牌的競争力。當一些外國品牌與世界排名第一的巨型汽車公司競争時，他們在中國的合資品牌不會改變。2022年汽車行業外商投資股比限制全面放開後，在股比放開前在衰退中經營的合資品牌也不太可能通過獨資或存量比提升來扭轉頹勢，歸根結底，需要提高整體實力。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車日報》采訪時也表示，國内市場存在的一些弱小的合資品牌，必須改變産品實力、營銷等，以适應新形勢、新變化， 否則，他們将越來越遠離中國消費者。的确，越來越多的合資品牌消亡案例表明，中國汽車市場已經進入了雙向選擇階段，隻有借助國外車企的實力，并願意紮根于國内，研發結合國内消費者的國情，才能站在國内市場。以"醬汁"心态參與中國汽車市場競争的企業，不能再像以前一樣享受發展紅利。

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