东南三菱宣告终结，“打酱油”的合资车企渐成过客

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数据显示，近日，东南（福建）汽车工业股份有限公司（以下简称"东南汽车"）股份发生变化，原持有的其25%的股份的日本三菱汽车工业有限公司（以下简称"三菱汽车"）退出，并由新股东福州交通建设投资集团有限公司（以下简称"福建贸易"）接管。本次股权变动后，富奇集团、华威股份有限公司（以下简称"华威股份"）、福州交易所将分别持有东南汽车50%、25%和25%的股份，而东南汽车也已从之前的中资、台资、日资股比结构转变为中资和台资结构。至此，东南汽车与三菱汽车的合资走到了尽头。

♦"东南三菱"已经存在了很长时间

数据显示，1995年，东南汽车成立，持有THE FUC集团和华威50%的股份。其中，富琦集团100%由福建国资委控股，华威股份来自台湾中国汽车。中国汽车是台湾宇龙集团的一部分，由宇龙汽车创始人闫庆龄创立，最初在技术上合作生产三菱系列商用车，后来三菱还投资台湾中国汽车。由于这种关系，三菱于2006年与东南汽车公司签订了合同，收购华威20%的股份。此后不久，华威的股份进一步稀释，一汽集团、三菱汽车和华威的股份比例稳定在50：25：25。

三菱成为南方汽车的股东，先后为东南三菱品牌进口了戈兰、兰瑟、永神、荣格、风戴斯等车型。在产品上，市场口碑不错，东南车销量持续攀升。数据显示，2013年，东南汽车累计销量达到11.6万辆，创历史新高。然而，业内一直有传言称，东南汽车（Southeastern）之后最大的技术出口商三菱汽车（Mitsubishi Motors）仅拥有东南汽车（Southeastern）25%的股份，这引发了三菱的抱怨。为此，三菱一再提出将其股份提高到50%，但这失败了。也许没有增加股份的前景，三菱正计划与其他国内汽车公司合作。

2012年，三菱汽车和广汽集团成立广汽三菱，各持股50%，先后持有国产欧兰、金轩等车型。从那时起，三菱在中国市场的重点转向了gAC三菱。自2013年推出Windy Divs以来，三菱汽车已停止向东南汽车进口新车型，三菱汽车和东南汽车已经离开。到2015年，三菱汽车已停止向东南汽车提供新技术，其开发商已撤回日本，此举标志着三菱与东南汽车合作的结束。同年，三菱汽车宣布将停止研发汽车和高性能汽车，未来将专注于SUV、皮卡和电动汽车，这意味着它已放弃与东南汽车的合作关系。由于没有新车型和技术进口，东南汽车的三菱标签产品已经停产，随着2017年东南三菱Wing God的关闭，东南汽车已经停止生产任何三菱车型。

可以看出，虽然三菱汽车和东南汽车要到2021年才会正式收到"离婚证明"，但在此之前，双方已经度过了至少四年的"冷静期"。

♦策略向"离婚"的主要原因转变

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示，国内车市场竞争日趋激烈，如果不及时跟进中国车市快速变化，很多车企将面临"无法延续"的命运。三菱汽车退出东南汽车，不仅是为了市场原因，也是为了跨国汽车企业在中国的产品战略和区域战略的调整。

事实上，去年5月，在经历了一系列动荡之后陷入危机的雷诺-日产-三菱联盟，共同发起了多项战略举措，每项举措都分配了一个"责任场"，以重新稳定联盟，并在新的"领头-伴侣"合作模式下加强三家公司的竞争力和盈利能力。在市场方面，联盟将全球不同的区域市场命名为"基准地区"，日产汽车作为中国、北美和日本的基准公司，雷诺集团作为欧洲、俄罗斯、南美和北非的基准公司，三菱汽车作为东南亚和大洋洲市场的基准公司。该战略还解释了雷诺退出中国燃油乘用车市场以及三菱汽车退出东南汽车的原因。

新能源和SmartNet汽车研究员曹广平认为，三菱汽车退出东南汽车股东序列主要有三个原因：一是三菱汽车的汽车业务在中国历史上发展不好，但更注重传统的发动机零部件技术;第三，中国汽车工业将比未来更加开放，包括允许独资企业设立，中外汽车业竞争更加激烈，三菱汽车在中国未来的主营业务是新技术竞争，而不是依靠传统零部件产品占领市场。

关于三菱汽车在中国的未来发展，崔东树表示，三菱汽车在中国唯一剩下的合资企业广汽三菱正处于相对稳定的运营状态，特别是在中国消费者仍然特别偏爱SUV车型的阶段。

♦旧不见了，新的未来

目前，在2022年汽车行业即将全面放开库存比例的前夕，行业看到的更多不过是外线的退出，这可能是大多数人初期意想不到的结果。

崔东树表示，从长安铃木、东风雷诺到东南三菱，国外弱小的合资车企已经退出中国市场，充分说明中国汽车市场竞争相对激烈，未来汽车产品和企业将处于进一步加剧的淘汰状态，如果跟不上中国市场的快速变化， 尤其是跟不上中国新能源汽车市场的变化，弱小的合资品牌甚至尾部的自有品牌都将面临更大的生存压力。总体来看，国内汽车产业集中的步伐将进一步加快，尤其是智能化、电动化的发展，将使更多的车企面临更大的生存压力，这也是世界汽车产业面临的共同挑战，而现在国际车企也正以焦虑的态度应对汽车行业特点的新变化。

然而，崔东树认为中国不会出现大幅减少，在2022年放宽库存比例限制后，乘用车合资品牌的数量将发生变化。崔东树表示，目前国内主要合资车企正处于相对稳定的发展阶段，尤其是日本车企、德国车企在中国仍保持着比较强劲、发展良好的特点。短期来看，传统燃油车的市场份额不会大幅萎缩，因此未来合资品牌的数量仍将保持较大，优势合资企业仍有很大的生存空间。

中国汽车工业协会顾问杜方慈认为，在当前中国汽车市场的竞争格局中，市场上站不住脚的产品、平台甚至车企，都会被市场淘汰。至于合资车企在存量比例放开后在中国市场的前景，杜方慈认为，合资车企在中国市场的竞争力仍取决于外资品牌的竞争力。当一些外国品牌与世界排名第一的巨型汽车公司竞争时，他们在中国的合资品牌不会改变。2022年汽车行业外商投资股比限制全面放开后，在股比放开前在衰退中经营的合资品牌也不太可能通过独资或存量比提升来扭转颓势，归根结底，需要提高整体实力。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车日报》采访时也表示，国内市场存在的一些弱小的合资品牌，必须改变产品实力、营销等，以适应新形势、新变化， 否则，他们将越来越远离中国消费者。的确，越来越多的合资品牌消亡案例表明，中国汽车市场已经进入了双向选择阶段，只有借助国外车企的实力，并愿意扎根于国内，研发结合国内消费者的国情，才能站在国内市场。以"酱汁"心态参与中国汽车市场竞争的企业，不能再像以前一样享受发展红利。

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