汽車産業變革的下半場是智能化這一結論，對全球傳統巨頭車企似乎同樣适用，不過，競争主場的轉換速度顯然快了不少。
近日，奔馳宣布将于5月17日起在S級和EQS車型上提供Drive Pilot系統（L3級自動駕駛系統）作為選配功能，配備這一功能的車型将在在德國市場銷售。此外，奔馳宣布，對于配備Drive Pilot功能的車型，當駕駛者打開進階駕駛輔助功能，奔馳将對汽車的運作承擔法律責任。
奔馳的官宣帶着一份自信，這家豪華車企表示，下一步目标是争取年底前在美國獲得認證并銷售該自動駕駛系統。
奔馳的老對手寶馬汽車同樣在加緊L3自動駕駛功能的落地程序。日前，寶馬集團宣布與美國Ansys擴大合作，雙方将共同開發開發自動駕駛仿真軟體，寶馬汽車表示，借由與Ansys的合作，寶馬将成為首批向消費者提供L3級自動駕駛功能的汽車制造商之一。
除奔馳、寶馬外，另一家BBA品牌奧迪汽車的母公司大衆汽車集團也在近期宣布了關于自動駕駛技術的最新布局，表示将采用高通系統級晶片（SoC），以實作輔助駕駛和最高達 L4 級别的自動駕駛功能。
在去年以來集中發力電動化後，跨國車企們快速開始了智能化領域的競争，悄悄拉開了一場關于自動駕駛技術的比拼。
左手電動化，右手智能化
事實上，嚴格意義來講，在奔馳、大衆等傳統車企巨頭的新能源轉型中，并不似國内新能源車企一般，具備清晰的界限來區分電動化階段和智能化階段。
2021年以來，奔馳、寶馬等傳統車企陸續公布2030電動化轉型戰略。彼時，在電動汽車頭部車企特斯拉和中國新能源市場迅猛發展的帶動下，全球汽車産業電動化變革已經如火如荼，奔馳們的反應已經算不上迅速。
面對産業變革的大趨勢，跨國車企們決心很大，也為之投入了大量資金與精力，而已經火熱的汽車革命讓轉身的巨頭們意識到，眼下要做的，不僅是追趕電動化，更需警惕在智能汽車市場中不能再成為落後者。一份份目标宏大的轉型戰略中，車企們在對電動化程序進行布局的同時，也做出了對軟體技術的規劃。
大衆汽車集團大概是其中最為明顯的，這家龐大的汽車集團顯然希望在轉型方面達到快速且全面的效果。
根據大衆“2030 NEW AUTO戰略”，未來其汽車産業的利潤和收入來源将從燃油車逐漸轉向純電動車，并在自動駕駛技術的推動下，轉向軟體和服務。到2030年，大衆旗下軟體相關的銷售額預計将達到1.2萬億歐元。
奔馳與寶馬在自動駕駛領域的布局其實并不算晚，此前兩家品牌還曾組建自動駕駛聯盟，但由于前幾年自動駕駛行業的研發與落地屢屢碰壁，看不到希望的奔馳與寶馬在2020年宣布暫停自動駕駛相關合作，奔馳寶馬自動駕駛聯盟也随之陷入停滞。
在釋出2030電動化戰略之外，奔馳、寶馬再次提起了對軟體研發的信心。今年4月，奔馳投資2億歐元設立全新軟體中心，首席營運官薛夫銘（Markus Schfer）表示，奔馳正在全球招聘約3000名專家，覆寫從車載娛樂到自動駕駛等功能領域。此舉也意味着奔馳在軟體領域再次加速發力。寶馬關于軟體的布局同樣在提速。
跨國巨頭能趕上自動駕駛快車嗎？
自動駕駛市場蛋糕雖大，但在這個不缺強者的行業，想成功分得一塊并不容易。
無論是自動駕駛企業還是新勢力車企，都是自誕生起就深深烙上自動駕駛标簽，也已然站上了行業高地。早些時候，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在采訪中表示，特斯拉将在今年實作完全自動駕駛，也即L5級自動駕駛技術水準。盡管這一激進言論遭受批評，但自動駕駛行業技術領先的特斯拉有着不容小觑的實力。
在國内造車新勢力群體中，關于自動駕駛的争奪已經進入白熱化階段，而在這一群體中，目前做得最好的或許是小鵬汽車。據天風證券報告顯示，小鵬汽車目前是唯一一家能夠做到全棧自研高等級輔助駕駛量産的中國企業，有希望在未來OTA和疊代過程中持續領先行業對手。
除小鵬汽車外，蔚來汽車、理想汽車等早期新勢力車企在自動駕駛方面也已積累不少研發經驗，并打造出了自身優勢。
相比在自動駕駛行業領先的車企，無論奔馳、寶馬還是大衆，似乎都還有些距離。畢竟，自研實力與合作共進的兩條道路泾渭分明，前者衆星捧月，後者則備受争議。而從奔馳們在這一領域的衆多合作夥伴看，自研實力似乎仍不夠強勢。
時至今日，自動駕駛行業已經喊出了進入商業化前夕的口号。4月份，百度、小馬智行等自動駕駛企業陸續獲得Robotaxi經營許可證。智己、集度等新勢力車企旗下L4級自動駕駛車型量産時間也已公布。
自動駕駛市場的競争已經越發激烈，跨國車企們顯然意識到了這一點，巨頭們自然有面對挑戰的底氣，畢竟跨國巨頭的資金實力足夠可觀。
需要注意的是，在加速自動駕駛之外，幾家跨國巨頭車企在電動化轉型的路上都還處于早期階段，這場更大規模的變革需要的精力并不少。
盡管挑戰諸多，自動駕駛這趟行駛飛快的列車卻不容錯過。面對風口，奮起而追的奔馳們能否攪動行業格局，業界正拭目以待。