智能電動MPV紮堆來襲，GL8慌不慌？

GL8還是GL8，獨孤求敗幾代車。

但高端MPV市場，不再是GL8獨享。

在20萬元以上側滑門高端MPV市場，别克GL8的市占率從頂峰80%下滑至今年一季度的35%。

是别克GL8的産品力不行了嗎？不是。

從乘聯會釋出的終端零售資料看，即使是在疫情後，别克GL8的銷量仍在上漲。

資料來源：乘聯會

顯然，别克GL8市占率嚴重下滑與銷量無關，其原因隻有一個，就是高端MPV市場規模在快速增長。道理很簡單，分子（銷量）沒變，那就隻能是分母（市場規模）變大了。

資料來源：乘聯會零售資料

整體銷量資料，證明了高端MPV市場的變化，2021年銷量同比增長23.8%，大幅領先于乘用車市場6.5%的增幅。

高端MPV的新增量，主要來自于别克GL8之外的車型。

2021年，大衆、豐田、本田、現代、起亞等傳統車企都推出了高端MPV車型，老對手奔馳V級銷量也不斷攀升。

2022年，緊跟合資品牌，自主品牌也準備大舉進入到高端MPV市場。

《電動汽車觀察家》收集整理

自主品牌新高端MPV車型的最大特點是，全部是采用新能源技術的綠牌MPV。

2023年，高端MPV市場将更加熱鬧，專注于智能電動汽車領域的新品牌，蔚來、理想、小鵬、極氪也計劃推出自己的高端MPV産品，同時更多的傳統車企也不忘在這一領域繼續推新。

《電動汽車觀察家》收集整理據

不完全統計，2021-2023年的3年間，高端MPV市場将有超過10款新車推出，還不包括老款車型的疊代車型。

如此多高端MPV車型的推出，說明該細分領域發生了巨大變化，其中一個根本性改變是，高端MPV車型開始進入到家庭消費領域。

中國家庭結構随人均壽命上漲、多子化等趨勢發生着變化，家庭平均人口數量增多，出行需求由三口之家出行向三代共同出行轉變，高端MPV正是滿足這一需求的最佳車型。

别克GL8以外高端MPV車型銷量的增長，是最好的證明。客觀上看，是家庭出行需求的變化，帶動了家庭MPV消費啟動。

廣汽豐田塞那

但車企們似乎有些頭腦發熱了，3年間超過10款高端MPV新車的推出，似乎也太多了一些。在MPV的老家：美國，高端MPV市場的熱銷車型屈指可數，克萊斯勒大捷龍、豐田塞那、本田奧德賽（美國版）和起亞嘉華。

中國高端家庭MPV市場才剛剛啟動，就一下子出現這麼多新車型，雖然市場規模潛力很大，但車型也似乎太多了一些。

賽道還沒鋪好，比賽選手們就準備一擁而上，比賽時會不會發生踩踏？如何才能在比賽中脫穎而出？

回答這些問題，應該歸本溯源，從市場和需求上找答案。

01

高端MPV≠商務車

高端MPV和商務車一樣嗎？

在消費者口中，确實如此，幾乎所有的三排7座側滑門MPV，都被統稱為商務車。但從實際銷售情況看，消費者心中已經預設高端MPV≠商務車的理念。

《電動汽車觀察家》整理

根據購買人群和對應的潛在需求不同，高端MPV可分為商務車和家用MPV兩種類型的車型。具體到典型車型，商務車的代表是别克GL8，家用MPV的代表是本田奧德賽。

商務車長度、軸距較大，便于多人一起乘車，例如别克GL8連續多代産品，基本保持在5.2米的車長，奔馳威霆車長甚至超過5.3米。

商務車更為偏向商務屬性，主要為滿足第二排乘員乘坐，或是多人乘坐為主要用途，在空間方面有剛性需求，要求第二排具備獨立座椅、7人乘坐時的後備箱可放2個以上行李箱。

家用MPV主要用于滿足家居出行使用，不常坐滿7人，對車内空間需求較強，但坐滿7人并裝滿後備箱的情況并不常見，是以車長普遍在5米左右。

家用MPV對第二排座椅的功能需求較為獨特，大部分消費者僅需要兩個獨立座椅，但部分消費者因為照顧嬰幼兒或老人需要，要求第二排座椅具備獨立座椅和并排座椅切換的功能。

在動力方面，商務車和家用MPV的潛在需求更為不同。

商務車需要更為強勁的動力表現，能滿足7人乘坐時的動力所需，為了動力可以舍棄一定的燃油經濟性。

家用MPV的動力需求不高，滿足日常代步需求即可，消費者更喜歡燃油經濟性好的車型。

在舒适性配置方面，商務車需求跨度較大，家用MPV對雙側與尾門的“三門電動”功能是剛需。

商務車根據需求的不同，可細分為辦公用車和接待用車。辦公用車以載人出行為核心需求，滿足多名乘員舒适乘坐需求即可，部分辦公用車還需兼顧拉貨需求，是以對舒适性配置需求一般較低。接待用車則與之相反，三門電動、航空座椅、豪華内飾是基礎配置，更進階的前後排獨立分區、後排影音娛樂系統等也是接待用車的常見配置。

本田奧德賽

家用MPV在舒适性要求上，不同于商務車，三門電動是基本需求，提升乘坐舒适質感的前後雙溫區獨立空調、NVH體驗，懸架軟硬程度，都是家用MPV車型消費者的比選重點。

在駕駛層面上，商務車一般由職業駕駛員或經驗豐富的駕駛員駕駛，對高階輔助駕駛功能，整車操控難易度要求低。而家用MPV由家庭成員駕駛，駕駛員熟練程度不一，對高階輔助駕駛功能、整車操控難易度要求較高。

商務車和家用MPV不同的潛在購車需求，直接決定商務車和家用MPV車型在産品定義與産品設計上的不同，從别克GL8和本田奧德賽的産品設計上，就能明顯看出差別。

别克GL8車長超過5.2米，即使坐滿7個人，後備箱也能放下4個大型行李箱，動力好，油耗高。

本田奧德賽車長不足4.9米，坐滿7人時後備箱空間隻能放下1個大型行李箱，第二排座椅即可獨立使用，也可并排使用，采用混合動力，油耗較低。

02

賽道擁擠，混動當道

高端MPV市場，混動車型銷量更高。

《電動汽車觀察家》收集整理

高端MPV市場已經是一個擁擠的賽道，在售車型超過10款，但2021年全年銷量隻在40萬輛左右，平均到每款車型的年銷量不超4萬輛，且頭部聚集效應明顯。

月銷量穩定超過5000輛的，隻有别克GL8和豐田塞那，以及本田奧德賽+艾力紳（兩款車同款型，不同合資廠家）的兄弟組合。

四款車型的産品定義，市場定位不同，但有共性，動力上都有一定的混動能力。

即使排除别克GL8所采用的48V微混技術，豐田塞那和本田奧迪賽、艾力紳所采用的HEV混動技術，也是經過市場檢驗的混動技術。

混合動力，正在改變MPV市場。

一個例證是，豐田塞那在30萬元以上家用MPV市場的崛起。

豐田塞那的競争對手，包括同樣是在2021年下半年上市的起亞嘉華，以及更早上市的大衆威然。

在美國市場，豐田塞那和起亞嘉華本就是同級别競争對手。大衆威然是中國市場特供車，與豐田塞那在車型級别和價位上都構成直接競争。

資料來源：乘聯會

豐田塞那與大衆威然的銷量對比，顯示出豐田塞那的混合動力技術，更受消費者歡迎。

通過豐田塞那與起亞嘉華的銷量對比，可以看到在産品定義基本相同情況時，混合動力技術與品牌溢價雙重優勢，讓豐田塞那對起亞嘉華構成碾壓。在美國，雖然塞那賣的也比嘉華好，但沒有如此懸殊的銷量差異。

起亞嘉華

不隻是豐田塞那可以證明混合動力技術正在改變高端MPV市場，本田奧德賽、艾力紳車型從純油動力換裝混合動力後銷量的上漲，也能顯示出混合動技術對MPV市場格局的改變。

既然混合動力技術能夠改變市場格局，那如果是動力更強，節能效果更優秀的新能源汽車技術呢？

03

插電車比混動車競争力更強

新能源汽車技術是比混動技術更優秀的汽車動力技術，用在MPV上也确實能彌補MPV的天然劣勢。

高端MPV車型存在“三高”問題：風阻高、油耗高、使用成本高。

别克GL8早期車型的城市油耗一般在14L/100km以上，在換裝2.0T渦輪發動機技術後，油耗降低至12L/100km左右，在售的48V微混版本車型進一步将油耗降低至10L/100km。

本田艾力紳

但和采用HEV混合動力技術的豐田塞那、本田奧德賽相比，别克GL8油耗依舊偏高。采用HEV混合動力技術的高端MPV，油耗可低至6-8L/100km。

以油價8元/L計算，油耗每降低1升，按2萬公裡年行駛裡程為例，年燃油成本可降低1600元。混動MPV車型所帶來的使用成本降低，約在5000元/年。

使用成本，直接決定MPV消費者的購車意願。

用更通俗的話來說，消費者買轎車想怎麼開就怎麼開，但買MPV就必須省着開。

豐田塞那、本田奧德賽等混動車型，将MPV車型油耗拉低至普通三廂轎車水準，增大了MPV車型的使用場景，讓消費者駕駛MPV也能像開轎車一樣，想怎麼開就怎麼開。

混動車的低成本優勢，是開啟家庭MPV市場的主觀原因。

在高端MPV市場，既然消費者能夠認可日系混合動力技術，那麼動力更好、油耗更低、可油可電、降低使用成本的插電式混合動力技術，是不是更容易被市場所認可？

采用插電式混合動力技術後，高端MPV車型的油耗，有望降低至5L/100km以内，并可在城市内部達到0油耗純電行駛的可能。而采用純電動技術的高端MPV車型，能真正做到随心所欲駕駛，徹底擺脫使用成本的束縛。

岚圖汽車、比亞迪旗下騰勢品牌、上汽乘用車榮威品牌，都将在近期推出新能源高端MPV車型。

岚圖夢想家

岚圖夢想家，将推出插電增程與純電動兩個版本的車型。該車長5.3米，軸距3.2米，是一款與别克GL8正面競争的豪華商務MPV車型，其中插電增版純電續航82km，純電版續航605km。該車預售38-60萬元，将在5月7日晚上市。

騰勢D9

騰勢D9，将推出插電混動與純電動兩個版本的車型。該車還未公布具體參數，但從已經透露的資訊來看，該車也将是一款定位在豪華商務MPV市場的車型，将在5月中旬釋出，預售價在40萬元左右。雖然續航裡程資料暫未公布，但從比亞迪一貫的産品定義習慣來看，插電版純電續航預計超過100km，純電版續航超過600km。

榮威iMAX8 EV

榮威iMAX8 EV，将推出采用純電動的版本，純電續航550km，預售價27.98-32.98萬元，電池分期方案立減9萬元後，預售價18.98-23.98萬元。

從實際出發，需要考慮到MPV車型對補能速度的要求超過普通汽車，在目前的市場情況下，插電MPV擁有超越混動MPV的駕駛體驗，似乎更容易被市場接受。

但凡事都有但是。

04

前車之鑒，後車之師

MPV市場的但是，就是MPV消費者特别看重口碑，從衆效應明顯。

動力技術、産品定義、市場營銷手段是表象，隐藏在熱銷車型背後的，是長期的産品疊代與使用者積累。

别克GL8取得如今的地位，是因為别克GL8已經生産銷售23年的曆史，以及搭載過無數達官貴人，商賈貴胄的背景。

本田奧德賽取得如今的銷量，是建立在國産20年基礎上，承載着一代又一代人對汽車最初的記憶。

豐田塞那能夠迅速打開局面，是拜天津港的平行進口塞那開賣十年的優秀口碑，以及在美國的多次産品疊代所賜。

雷克薩斯LM，售價146.6萬，提車需加價82萬

更不應忘記是，賽那獨享了豐田阿爾法，雷克薩斯LM所帶來的品牌溢價。

為什麼大衆威然，起亞嘉華，以及更早一些的福特途睿歐在高端MPV市場上铩羽而歸？是技術實力不足，還是産品定義不準，又或者市場定位不清晰？

這些原因都有，但不是根本。

大衆威然、起亞嘉華、福特途睿歐，在消費者眼中，都是沒有傳承的汽車。突然出來，也可能突然消失。

回歸曆年銷量就能看出，高端MPV是一個發展速度非常緩慢的市場。造高端MPV，需要車企拿出匠人精神，不斷的積累産品口碑，積累品牌的社會價值，才能取得成功。

高端MPV的家庭消費确實已經開啟，城市富裕階層也有明确的購車欲望，這些都是對新能源高端MPV市場的利好。尤其是，在技術之外，新能源高端MPV還額外享受到牌照、補貼、免稅等政策性利好。

新能源高端MPV車型，應該有優秀的市場表現。

但回到開篇的問題，高端MPV市場的賽道還沒鋪好，比賽選手們就準備一擁而上，比賽時會不會發生踩踏？如何才能在比賽中脫穎而出？

答案是肯定的，高端MPV賽道上的比賽，一定會發生踩踏，要想脫穎而出就必須要有積累。

如今，各家車企看重MPV市場豐厚的利潤，以及潛在的市場潛力，紛紛推出高端MPV車型。但如果車企所期望的是如“平地一聲雷”般震撼效果，那其結果恐怕并不樂觀。

從GL8、奧德賽、塞那的銷量看，新能源汽車技術有優勢，給了車企一個機會，進入到高端 MPV市場，但能否笑傲江湖，關鍵還是在産品累積的口碑之上。

已經進入到高端MPV市場的玩家，也開始逐漸向新能源演進，廣汽傳祺GM8下一代車型将采用插電式THS混動技術，榮威iMAX8推出純電動版本，大通MIFA 9是基于純電平台打造的高端MPV，證明這些車企已經做好了長期深耕MPV市場的準備，并積累了先發優勢。

對于即将下場，又或者籌劃着下場參與高端MPV競逐比賽的車企而言，用新能源汽車技術拿到了比賽的入場券值得開心，但一定要做好用百米沖刺速度跑馬拉松的艱苦準備。

不是智能帶動MPV紮堆一起上，就能搶GL8飯碗的。

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