作者|王東
編輯|島島
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來源:人和島會員
青春沒幾年,疫情占三年,這三年來各地疫情反複,大家慢慢也習慣了這樣的生活。今年3月以來,國内疫情形式突然嚴重,各地也紛紛出台了嚴格的防疫政策。線下實體經營的4S店受到嚴重的影響,4S店未來會怎樣呢?
要分析4S店的未來,先要看對4S店産生影響的外部變量有哪些?首先是汽車電動化對4S店的影響,再者是疫情對整個實體銷售生态的影響。
1.開在購物中心的新能源店
不少新能源車企采取的是直營,而且把店開到了購物中心。2013年,特斯拉進入中國後就把店開到了北京的僑福芳草地購物中心。随後,很多新勢力品牌都采用了這種模式。最近紅旗也和萬達合作,在萬達廣場開了紅旗展廳。
其實在購物中心建展廳并不算是新事物,當年燃油車就這麼幹過。蔚來汽車在北京的“NIO House”當年就是奧迪的數字展廳。2003年東南汽車也曾經在北京的核心商圈王府井大街上開過形象店。
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如果把汽車4S店比喻成“人找車”,那這種模式就是“車找人”。好處是購物中心人流多,可以增加品牌曝光,雖然租金貴點,但廣告費省了。
與4S店銷售和售後一體化不同,這些開在購物中心的店隻有銷售的功能。有人說新能源車,結構簡單,維修需求小,對售後的需求也少,不再需要銷售和售後一體化了。特斯拉就是把售後交給了授權的服務中心。其實新能源售後的需求少,根本原因是市場保有量不夠多。保有量多了,考慮到營運成本,服務成本,還是要搞銷售和售後一體化的。如今新勢力造車新開的不少店就是銷售和售後一體化的形式。
2.車企的直營店會取代4S店嗎?
關于汽車經銷商會不會被淘汰,這個問題,需要從幾個方面去分析:
傳統車企與汽車經銷商之間本質上是批發與零售的關系。汽車經銷商從車企那裡批發進貨,然後再賣給消費者。最終的銷售,車企并不負責,車企拿的是批發的貨款。車企如果采用直營模式,那需要自己一輛輛去賣,一旦不好賣,這個庫存壓力就要自己承擔了。對于車企而言經銷商模式的最大優勢是能降低車企庫存壓力。
如今看來,蔚來、小鵬等新勢力電動車還不存在太多庫存問題,産銷量都不大,并且采用訂單制,車主先預訂車,後提貨。而且新勢力造車還處于資本哺育期,有錢可“燒”。但接下來必然會面臨企業經營盈利的問題,到了這個時期,作為工廠就必須確定一定的産銷量了。等到每月要賣幾萬輛車的時侯,庫存周轉可能就沒現在那麼快,資金壓力就會增大了,是以從長遠看,同樣需要經銷商的幫助。
汽車不同于小件商品,沒辦法包郵,必需要有線下的傳遞和服務環節,汽車廠家必須在全國擴張銷售管道,如果采取直營模式一家家開店,速度會很慢,後期管理也很難,營運成本很高。
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而采取經銷商模式,可以借用經銷商在當地的土地資源,人際關系,還有資金,快速打開全國的局面。同時,汽車經銷商作為連接配接車企和車主的紐帶,在有争議的時候,可以先在前方解決問題,關鍵時候還能幫車企“背鍋”,充當沖突緩沖帶,像特斯拉車主直接和生産廠家起沖突,原因就是特斯拉沒有經銷商這個角色做客戶做争議處理工作。
汽車經銷商模式中,各4S店是競争關系,不同城市,不同的店,價格都不同。為了實作成交,經銷商會舉辦各種促銷活動,客戶也可以享受到價格的優惠。
廠家直營形式則不同,沒有中間商,價格都是統一定價,缺少了産品的價格彈性。
全國各地市場不同,市場的變化也很大,當不再是一車難求的時候,各地車輛銷售難易情況出現差異,如果銷售失去靈活性,就很難調節銷售的節奏與結構。
這個時候如果車企采取統一降價,損失會很大。之前車企在做出這樣舉動的時候,在高價位買的車主都在罵車企“割韭菜”,對品牌而言也并不是好事。
當然直營模式有它的優勢,但是經銷商模式也有非常大的價值。新能源品牌衆多,各自的情況差異也很大,經銷商模式一定是很多車企的最優選擇。
3.後疫情時代給經銷商的啟示
疫情對實體經濟的沖擊非常大,危機中我們可以獲得一個啟示,就是經銷商必須積極轉型。
第一,經銷商要開拓多元化的銷售途徑、特别是要重視線上的銷售途徑,做好線上營銷的轉型,在抖音直播、企業微信維系客戶、微信小程式直播等等私域流量上下功夫。
第二,經銷商要轉型客戶服務商,客戶是經銷商最核心的資産,圍繞客戶挖掘客戶的深層需求,整合資源為客戶提供更多的服務。比如客戶俱樂,打造出一個車友的圈子,通過車友服務實作了良好的收益。
第三,經銷商要積極拓展新的服務項目,比如汽車精品改裝業務,原因很簡單,随着經銷商轉型新能源,而新能源4S店的售後收益低,售後機修工廠中的房間場地使用不飽和,但新能源車主偏年輕化,追求個性化,這個時候正可以将機修工廠中的房間的閑置資源利用起來,結合新能源年輕車主的需求,開拓汽車精品改裝業務。
辦法總比困難多,疫情可能會常态化伴随着我們,但我們汽車人決不能氣餒,要多動腦幹實事,總會克服面前的困難迎來美好的明天。