新勢力造車紅利漸顯，以埃安為代表的新勢力完成銷量階段性成功

導語：最大的成功取決于最多的付出。今日的埃安，恰是如此。

這個世界從來都是一個持續保持動态平衡的世界。從社會活動到産業變革，都脫離不了此種特定的律動。沒有人能始終主宰曆史，亦不會出現寡頭能時刻把握着制定遊戲規則和秩序的話語權。

是以，在現行的市場發展下，随着新能源産業的路徑日漸清晰，造車新勢力為行業未來建構起一整套全新生存邏輯的同時，你會發現，所謂的新舊交替，也不過在一瞬之間。經曆短短數年的發展，頭部新勢力内部的分化中，早已透露出一個個嶄新的身影。

尤其自3月以來，疫情的廣泛影響，讓中國部分汽車市場進入了停擺，新能源車市場的格局變遷，好不容易進入了短暫的休整期。但必須承認的是，綜合前4個月的累銷資料來看，事關新能源車企的坐次排位，還是不免出現了新風向。

孰強孰弱，一目了然。

埃安，作為一家2020年年末才獨立運作的新能源車企，或許它的身上會有一些與網際網路基因濃重的新勢力并不趨同的氣息，可在這一年多的時間，發生在這家車企身上的變革，不得不讓我們深感，市場的每一次蛻變是何其劇烈。

又像此前，廣汽集團總經理馮興亞曾用“埃安的發展目标至少要做到，把現在的'蔚小理'”，改成'埃小蔚'”，向外界表露埃安進階的決心與信念。

當新能源市場的風雲變幻，并不會圍繞現有格局而建構，那麼，從默默奮進到領銜整個新能源市場，相信埃安理應有這份底氣。

創新不已，煥新不止

衆所周知，自全球汽車市場宣布能源革命起，中國車市從中産生的作用不言而喻。哪怕在此期間，當特斯拉逐漸在細分領域确立起自己的權威，來自中國的造車新勢力所呈現出的态勢，其針對性和攻擊性都是前所未有的。

産品上的高速疊代、颠覆性的管道改制，使用者圈層的共創，乃至整個生态環境的重建，無論這些新興車企之間的裂變如何發生，随着中國品牌不帶枷鎖地全力輸出，燃油車時代的邏輯不說轉瞬間支離破碎了，至少都到了重組的地步。

這樣的背景下，作為目前位居新勢力頭部陣營的埃安，能取得如今的成績，又何嘗不在于此？

脫離舊體系而自建新體系，從研發革新到産品疊代，從使用者研判到管道拓展，從主動向産業潮流靠攏到積極尋求IPO的契機，在過去的一年時間裡，埃安就是那般不安天命，在這樣一個群敵環伺的環境中，完成了蛻變。

或許“科技是第一生産力”的方針，是促使埃安成為國内唯一在EV、ICV領域都具備領先技術創新能力的新能源車企的緣由。但如今，四年多過去了，在領先研發、智造能力等課題上，埃安所做的、在做的，實際上又遠比人們想象中的來得更為精進。

就在一個星期以前，憑借對行業的巨大貢獻和極高的使用者價值，廣汽埃安動力電池技術群，在央視CCTV舉辦的《中國年度汽車風雲盛典》上，榮獲科技類最高獎項 “評委會大獎”。我想，埃安在新能源技術儲備上的積累，确實在廣大消費者和業内人士心中得到了認同。

此外，為了提升産能和智能制造的能力，埃安還早于今年2月完成了埃安智能生态工廠的二期生産線擴建，通過運用全球領先的工藝技術，在融合日系精益制造體系的廣汽生産方式基礎上，打造出更高效的埃安生産方式，用以完成對對手的超越。

是的，新能源産業的快速發展，從不缺乏創新不止的玩家。像“蔚小理”這樣網際網路出身的造車新勢力，無一例外。他們用着最新潮的方式為中國新能源産業打上鋼印的同時，又為所有在局者，制定了一整套全新的生存法則。

盡管埃安的每一次變革，其目的也聚焦在“新勢力該如何激發市場潛力”。

可與之相比，随着埃安在産銷上占據榜單首位成為常态，作為一家時刻保持和時代同頻的新能源車企，取得超前的技術滲透之際，體系中内生的潛力和一切涉及營銷改變、模式疊代等舉措，在當下的環境中也愈發令埃安的品牌形象發生質的改變。

簡單舉個例子：去年7月，廣汽埃安首家品牌直營體驗中心，在廣州天河正佳廣場正式開業了。

一如廣汽埃安總經理古惠南，彼時對啟用“直營+經銷”雙軌創新模式的解讀，“此舉意味着我們邁入‘線上+線下’同時直接服務使用者的新階段，實作使用者價值的又一升華；同時也是管道模式的創新變革……”

我想，無論其他新勢力如何在管道建設上選擇“一條道走到黑”，對于埃安而言， “直營+經銷”的雙軌模式在長期共存中，将共同推動埃安品牌發展。在核心城市持續布局的它們，會成為品牌踐行新思路、新模式的前沿陣地，以及創新變革的加速器。

關于埃安這一年來的變化，外界已經無數次從各個管道得知。除去銷售模式的拓寬，一切事關造車新勢力的标簽也早早與埃安進行了綁定。而今，當所有的變革和成長彙集時，其實更意在突出埃安不同于所有車企的精神核心。

若從整個産業往後的發展軌迹去看，科技公司的屬性以及多元度改變的公司體系，終究會助力埃安在新能源産業的蓬勃發展中，和固有的新勢力站上同一舞台，甚至做得更好。

有底氣，才更有信心

平心而論，在擺脫了春節車市留下的尾巴，2022年的中國車市，開始進入了新一輪的競逐。而和往常一樣，5月的第一周，成了所有造車新勢力公布銷量的時間。但不一樣的卻是，礙于自3月中再次冒頭的新冠疫情影響，相比單純的銷量比拼，市場的波雲詭谲，似乎開始對所有新勢力的體系進行着考驗。

表面上，4月10,212輛的單月銷量的确說明了，因疫情而産生的連鎖反應，為埃安在各個層面所帶去的挑戰，不會比其他人來得更為輕松。未來的路如何去走，在當下都将成為一道難解的課題。

可話又說回來，随着整個新能源市場已經從往日的政策導向型發展進入了消費導向型發展的新階段，埃安始終占據銷量榜首的實力，時至今日都未衰減。也意味着，埃安開始在新能源市場中展露出了一個上司者的模樣。

甚至可以說，當新能源車成為主導中國車市的執牛耳者，以埃安目前的發展潛力，不可謂是新勢力下一階段發展的中流砥柱。

要知道，整個1~4月，能将累計銷量推高至 55,086輛，并且能在供需關系、産品規劃上做出平衡的主機廠，除了埃安以外，真的很難找到第二個。

總有人說，中國的新能源市場能走到今天，是所有中國車企共建的結果。新勢力所起到的作用，僅在于理念創新也好，或是對消費趨勢的探讨走在了人前。

奈何，當新能源市場不再以新鮮感作為評價标準，轉身更看重制階段的市場表現時，如若能始終将月銷成績維持在高位，并在品牌形象上的把握和私人市場的口碑樹立上占得先機，相信中國車市的未來是離不開新勢力在産業發展上做出的貢獻。

村上春樹在《海邊的卡夫卡》中寫道，“暴風雨結束後，你不會記得自己是怎樣活下來的。你甚至不能确定，暴風雨是否真的結束了。但有一件事是确定的，就是當你獨自穿過了暴風雨，你便不再是原來那個人。”

可見，經曆過新能源市場最初的無序，趟過一輪又一輪的産業裂變，已然成為新勢力領頭羊的埃安，或将不懼未來。

而今年3月，廣汽埃安又采取了非公開協定增資的方式，實施員工股權激勵、廣汽研究院科技人員“上持下”持有廣汽埃安股權及同步引入部分戰略投資者。

新能源發展如日中天，也許IPO依舊是所有造車新勢力尋求新生的最終手段，但在這之前，對于埃安而言，建構“人心”主導的全新體系，其意義之重大則更為顯而易見。

新能源車企要想時刻保持清醒的生存認知，歸根結底離不開企業的内生力。面對持續高速發展的電動化時代，埃安不是一家師承網際網路的新勢力車企，并不是重點。因為，從它的所思所想中，我們提煉出了一個行業領跑者的變革之道。

在這個紅利漸顯的年代，當一線新勢力完成銷量上的階段性成功，新興車企是否具有造車實力意識無需多言。随着整個汽車市場加速轉型、各個傳統車企和跨界科技公司的入局，考驗它們的地方将落在是否具有可持續發展的能力之上。

對此，既擁有傳統車企的深厚人才、技術底蘊，又具備不輸造車新勢力的創新思維；既有充滿活力的人才引進培養機制，同時也有積極向上的企業文化和價值觀。對于今日的埃安，一切都顯得是如此恰到好處。

切勿溫柔地走入那黑夜。這是埃安給自己的啟示，想必亦将成為市場給所有人的忠告。