說起自動駕駛，大家第一時間總是很難想到日系車。
畢竟相比卷進“雷射雷達之戰”的中國品牌和靠“純視覺”炫技的特斯拉，豐田、本田、日産三大日系車企對自動駕駛的态度都較為謹慎。
但今天，日産宣布将利用下一代雷射雷達技術來實作輔助駕駛功能，也跟上了技術的潮流。究竟日産又将拿出什麼招數來應對内卷？
2019年，一向敢怒敢言的馬斯克曾公開表示“隻有傻瓜才會用雷射雷達”，自此引發了關于“雷射雷達派”和“純視覺派”兩大技術路線的紛争。
在當時，日産就率先站隊特斯拉，表示将堅持使用雷達和攝像頭，避免使用雷射雷達和其他光傳感器。
是以同年釋出的ProPILOT輔助駕駛系統采用的是攝像頭+毫米波雷達+超音波雷達的技術方案。
ProPILOT系統組成
為什麼不用雷射雷達？對日産來說，最根本的原因是太費錢了。
作為參考，筆者曾在2019年探訪某知名自動駕駛公司，負責人就透露該公司在2017年購買的Velodyne雷射雷達（32線）單價就高達二十多萬人民币（4萬美元左右）。
即便是來到2019年，單價跌到十幾萬人民币，還是價格不菲，更别将其談搭載在大規模量産的平民化車型上。
Velodyne 32線雷射雷達（舊款）
近一兩年來，伴随着華為、大疆等國内外企業湧入雷射雷達的賽道，成本逐漸下降，技術也有多突破。
另一方面，自動駕駛安全事故頻發，人們對輔助駕駛安全性要求越來越高。現在大部分的車企開始加入“雷射雷達派”，日産也不例外。
特斯拉此前發生過數次因無法識别被測物體而導緻的意外事故，主要原因就是毫米波雷達無别識别停止路上的靜止物體，隻能直沖沖地撞向障礙物。
圖檔來源于網絡
理想汽車CEO李想就曾在表示：“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動态物體判斷還好，對于非标準的靜态物體幾乎無能。“
有了雷射雷達就不一樣了，雷射雷達通過發射光束，探測周圍物體的距離，準确擷取三維資訊，探測範圍廣、分辨率高、抗幹擾能力強。這些都是毫米波雷達所不能比拟的優勢。
是以，為了進一步提高安全性，行業内逐漸形成雷射雷達+毫米波雷達+攝像頭等組成備援的多傳感器融合方案。這些傳感器互為補充，相輔相成，發揮各自的優勢。
問題來了，在搭載雷射雷達後，日産這套輔助駕駛系統有什麼特别之處？
答案是“道路實況感覺”。
所謂的實況感覺就是車輛根據雷射雷達、雷達和攝像頭所感覺到的三維實時資訊，瞬間分析目前狀況進行判斷，并自動執行避免碰撞的操作。
同時，該技術還能探測遠處的減速車流和道路障礙，自動完成車道變更。
日産輔助駕駛系統構成
舉個例子，目前方車輛在倒車，這時後方車輛選擇換道避讓，但當突然有人在路中出現時，車輛會緊急制動。
這很大程度歸功于車頂上的一個Luminar雷射雷達，就像擁有了一雙看得更高更遠的眼睛，識别物體時系統也會更加精準、高效。
搭載在日産上的Luminar新一代雷射雷達
其垂直視角大于25度，角度分辨率的精準率達到0.05度以下，最大探測距離為300米，相當于現有雷射雷達探測距離整體水準的2倍。
從測距範圍和垂直視角等标準來看，日産采用的Luminar新一代雷射雷達比搭載在蔚來ET7、理想L9、小鵬G9等車型上的雷射雷達都要先進。
但日産的這套技術還未達到量産上車的階段，隻是計劃在2020年代中期完成道路實況感覺技術的開發工作，并率先應用到部分新車上。
直到2030财年，日産會将該技術應用于全部新車，屆時雷射雷達成本也将大幅下降。
如今，行業技術猶如摩爾定律般快速疊代，特别中國和德國等已有車企陸續推出搭載雷射雷達的車型，甚至長城旗下的沙龍汽車還喊出“4顆（雷射雷達）以下，别說話”的豪言壯語。
從如今的2022年到2030年算起，日産仍有8年左右的時間差。在這段時間内，該如何保持核心競争力？這是擺在日産眼前的課題。
其實僅僅在2個星期前，日産還舉辦一場固态電池說明會。同樣地，兩者都是向大衆展示幾年後才量産的技術，正式問世的時間節點分别是2028年（固态電池）、2030年。
如果與國内熱鬧的“造車兵團”比較起來，日産這兩個時間未免有些遲。而放眼日系車企，對于新技術研發、應用抱有謹慎态度的不止日産。
豐田早在上世紀90年代就宣布要研發“交通事故零傷亡”為終極目标的自動駕駛，2016年在矽谷成立了自動駕駛公司，但這些年的技術水準顯然不及同在矽谷的特斯拉。
無論是智能化，還是電動化，日系車企似乎都顯得有些遲疑。
一方面是像豐田、日産這樣的傳統車企有着比新勢力更嚴謹、更漫長的研發流程，一方面可能是出于對雷射雷達、固态電池技術尚未完善、成本相對高昂的顧慮。
再者，L3級自動駕駛在很多國家還沒被合法化，L2級自動駕駛對于目前的消費者而言，或許已經夠用。倒不如靜觀其變，循序漸進，更符合日系車企的造車想法。