如何用一款汽車産品滿足不用細分市場的消費喜好？相信“衍生車型”已成為了這一難題的最佳解決方案，而與國際慣例中用性能版、旅行版、跨界版組團的方式不同，近年來自主品牌似乎更傾向于用“PRO”、“PLUS”這樣的新興概念，賦予細分車型更精準的市場定位，而今天我所試駕的瑞虎8 PRO，也正是為此而生。
無論是瑞虎8、瑞虎8 PLUS，還是眼前這台瑞虎8 PRO，我們都可以非常直覺地從它們的造型設計中察覺到細微的定位差異，比如瑞虎8 PLUS造型相對穩重，閱聽人多為中年群體，而瑞虎8 PRO則加入了時下較為流行的運動+科技元素，更貼近泛90後年輕家庭的用車訴求。
相比瑞虎8 PLUS而言，全新的“時空矩陣”設計語言讓瑞虎8 PRO車頭的視覺效果更加立體、也更具動感，據設計師透露，中網輪廓與結構的靈感分别來源自科幻電影中的戰艦與盔甲，同時結合貫穿式鍍鉻裝飾與燈組内部線條，以及原創度很高的兩段式日行燈，進一步強化了整體的視覺寬度與縱向的支撐感，整體上十分符合現階段年輕人的審美喜好。
車側則與瑞虎8 PLUS十分相似，軸距同為2710mm，但長度得到了細微提升，達到了4745mm。根據現場的試駕車型來看，1.6T與2.0T兩款頂配車型均配備了19英寸雙色輪圈，輪胎型号同為235/50 R19。
為了整體風格的統一，車尾在細節上也盡量向車頭靠攏，其中最明顯的變化就是采用了主流的貫穿式尾燈，燈組内部融入了與頭燈類似的矩陣式燈帶，科技感提升明顯。特别之處在于，瑞虎8 PRO還對高位刹車燈進行了重新設計，巧妙提取了“TIGGO”的首字母元素，點亮後的“T”字造型要更具識别度。
内飾部分對之前傳統的布局進行了整合，簡化了空調面闆并對擋杆區域進行了重新設計， 除此之外，瑞虎8 PRO還換裝了24.6英寸曲面大屏，其核心部分搭載了新一代國産高性能AI晶片，具備每秒超過5萬億次的等效計算性能，在實際體驗中，即便是高頻操作也十分流暢，并沒有出現明顯的卡頓現象。
值得一提的是，瑞虎8 PRO還有針對性地加入了一些讨喜的配置，例如10揚聲器SONY音響、W-HUD擡頭顯示功能、小奇智能車管家、安全駕駛檢測，以及十分實用的360°全景影像+透明車身。
7坐布局仍得以延續，考慮到軸距限制，設計師為第二排座椅設定了260mm的前後調節行程，如此一來不僅為5人乘坐時提供了出色的空間表現，同時也為第三排座椅的使用率帶來了不小的福利。通過實測，在保證第二排留有合理空間的前提下，第三排乘客腿部仍有兩指左右的餘量。
動力方面提供了1.6T和2.0T兩種選擇，賬面資料均步入第一梯隊，其中2.0T發動機最大功率為254Ps，最大扭矩為390N·m，而這台尾标為290T的車型則搭載了1.6T發動機，可提供197Ps的最大馬功率和290N·m的峰值扭矩，兩款發動機均比對7速濕式雙離合變速箱。另外瑞虎8 PRO後期還會推出DHT混合動力版本，官方透露這套全新的動力總成将帶來5s内的破百成績。
瑞虎8 PRO整體的駕駛質感依然是熟悉的味道，包括轉向手感、刹車力道、變速箱比對，都符合一台家用車“好開”的定義，唯一不足的是初段油門調較并不線性，尤其是起步階段，需要細微控制油門開度。
在普通模式下，變速箱會盡可能保持在2000rpm的轉速以下，來兼顧日常駕駛的動力需求與燃油經濟性。盡管低轉速區間動力稍顯含蓄，但當轉速超過2000rpm後，你所期望的加速力道便會如期而至。此時如果持續向油門施壓，變速箱也并不會急于升擋，而是會聰明地将轉速一路推到4500rpm左右，努力将扭矩平台展現到極緻。是以結論是這套動力總成更擅長中段發力，對應的動力銜接也會随着轉速的提升變得更加線性流暢。
其實至于雙離合老生常談的頓挫問題并不需要過分擔心，盡管在試駕過程中它并未展現出多麼強大的運動天賦，但如果以日常駕駛的标準衡量，它的平順性甚至會優于部分合資品牌車型。
底盤方面采用了相對折中的調校思路，并未表現出明顯的運動或舒适傾向。直覺上路感傳遞比較清晰，但在應對較大沖擊時會産生多餘的跳動。好消息是，相較同級車型，懸挂後段在山路駕駛中提供了足夠的支撐，它的側傾完全在可控範圍内，車身質态并不狼狽，甚至會在彎道中給予駕駛者一定的信心，這一點值得稱贊。
年輕化無疑已經成為了自主品牌的必修課，以至于一直以保守形象示人的瑞虎8車系也迅速跟進，在設計與人機互動層面進行了新的嘗試。據廠家透露，瑞虎8 PRO将在4月底正式上市，而後期将推出的鲲鵬DHT混動版本更值得期待。
本文作者為踢車幫 耿安