我們愛一台車，愛的究竟是什麼？
有人就獨愛它的美麗動人、“回眸一笑百媚生”的妩媚，也有人愛它狂浪奔放、猶如洪水猛獸般的洶湧動力，更有人愛它兢兢業業、不辭辛苦完全充當工具的皮實耐用。這些愛的定義當然沒有孰對孰錯，正因某種特定的對于愛的解讀，塑造了這個缤紛美麗的世界，也同樣塑造了這個多姿多彩的汽車市場。
四月底，當烈日還沒有完全照耀大地，稍帶寒意的春風和嫩芽才是主旋律的北京，我發現了愛一台車的全新定義。而幫我找到新定義的這台車，就是本次試駕的主角：寶馬325Li M運動曜夜套裝版。
說到3系，你腦子裡第一個閃現出來的是哪一代？是剛剛進入中國市場，無比昂貴但現在備受追捧的E46，還是被衆多寶馬車迷奉為最後一代經典、出自天才設計師克裡斯 班戈之手的E90、E92，亦或是雖然因設計問題飽受诟病，但還依舊留有寶馬味道的上一代F30？
要是單說外觀，3系進入國内這四代車型裡，除了E92（也就是雙門3系，後已改名為4系）之外，我認為還就是這一代的G20（長軸G28）了。先從前臉來看，說實話3系改款之前，因為看到了4系的大嘴，我就開始默默祈禱千萬不要把3系改成那個樣子，最後也算是如願以償。
它家族化的雙腎進氣格栅并沒有被加大到誇張的地步，反而是因為新的曜夜版加入了M運動套件，而将整個前臉襯托的十分運動和霸氣。同時，上一代F底盤的3系因為開眼角大燈的設計，不少人特别不喜歡，而這一代就又回歸了正正常格和形狀的大燈組，這一套燈組是十分兇猛且威武的，也是我個人認為除了E46以外，最好看的3系大燈。
加長後的3系，也就是G28車型的比例還是十分協調，較長的發動機艙部分讓整車的運動氛圍十分濃重，就算是你從來沒見過3系，第一次看見的時候，也能憑借機艙部分的長度感覺出這是一台運動好車。
車身腰線依舊高挑迷人，整個車身前沖的姿态相對于前款我認為是有進步的。
雖然“霍氏彎角”已經消失，但因為懸浮式設計和整車腰線的襯托，車門部分還是十分協調的。
車尾部因為加入了M運動套件和曜黑版套件，運動氛圍塑造的較為強烈，底部雙邊雙出的排氣也能給人的視覺帶來一些沖擊力。
尾燈和小鴨尾也是我最喜歡這台車外觀的地方，立體式的尾燈配上上方稍微翹起的尾翼，将新車的尾部襯托的十分飽滿，運動氣氛暴露無遺。
讓我們進入到内飾，新3系的内飾也是我比較喜歡的，在科技感層面有了非常明顯的進步。首先是咱們随時都能用到的中控螢幕，從之前的8.8英寸更新到了10.25英寸，而且是嵌入式的。順便說一句，之後的3系極大機率會換裝寶馬最新的iDrive8系統和最新的懸浮式曲面聯屏，是以喜歡嵌入式螢幕的實用主義者，G底盤的3系幾乎是你們最後的機會了。
底部帶M辨別的寶馬标志性的三幅方向盤當然也不會缺席，寶馬家族的方向盤是十分優秀的，無論是平時代步還是激烈駕駛，寬厚方向盤的手感和貼合度都是非常不錯的，但手過于小的人有可能不太适應，需要親自去試一試。而如果你還覺得不夠“刺激”，還可以自己後期包個翻毛皮，但一定要注意材料不要太厚，以至于影響了原車的手感。
當然，喜歡實體按鍵居多的朋友們也要抓緊了，以後像這麼好用直覺的實體按鍵空調控制界面将會越來越少，千萬不要等全部變成語音控制或內建到中控屏上再後悔莫及，我個人始終認為，沒有調校好的內建化，是遠遠不如實體按鍵來的實用。
目光下移，就是熟悉的中控檔把區域了，寶馬的雞腿檔把握感也是比較出色的，但很遺憾這台車并不是水晶檔把的樣式，如果是水晶檔把，那麼氣質應該會更上一層樓吧。
中控螢幕内置的iDrive 7人機互動系統還是依舊的老練，無論是頁面布局、UI設計還是操作順暢度、邏輯，都非常符合時下消費者的審美和需求。同時，新車還全系标配了無線Carplay，這真是一個用了就完全戒不掉的功能。
這也是為什麼我說這台車會讓我喜歡上它，誠然，對于傳統的寶馬來說，G底盤的3系仿佛沒有那麼純粹，但仔細想想，像3系這樣的車型，它首要的工作就是代步工具，其次才是運動和操控。在日常使用中，一些看似無關緊要、對駕駛無用的功能，其實發揮了很大的作用。
空間方面，175cm的體驗者前排頭部有一拳空間，後排頭部為四指，腿部為兩拳出頭，對于一台長軸的寶馬3系來說，空間早已不是劣勢。
由于是後驅車型，後排中央地台無可避免的很高，但這台車坐四個人還是完全沒有問題的。
我喜歡這代3系的一個很重要的原因，是它舍棄了一些，又得到了一些，在這一舍一得中，它仿佛真正做到了一種平衡。
前幾代的寶馬3系真的可以說是彎道利器，它也是憑借着極緻的操控性得以聞名，但極緻的操控究竟有多少人願意為之買單呢？有多少人，逢人就吹噓3系的操控有多麼多麼好，跑山有多麼多麼舒服，等到自己換車的時候，首先就排除掉了“開着太累”的3系。
過去的3系身上仿佛有一種懷才不遇的悲情氣質，華麗、好開，但總是不能在銷量上笑到最後。作為一家企業，寶馬仿佛厭煩了這種銷量上的紅顔薄命，并開始對自己完成一次革命。你們能想象嗎？對于這樣一家車企和這樣一款車來說，對自己操控性的革命是有多麼的難，寶馬終究還是這樣做了。
雖然這一代的3系在舒适性上做了一定的妥協，對于絕大多數消費者來說，這是一種宏觀意義上的“改進”，而且對于車迷朋友們來說，它過彎的極限側傾确實變大了，但故事還沒完，寶馬依然保留了3系操控的底蘊，底盤的柔韌與彈性是非常明顯還可以感受到的。在過溝過坎的時候，之前的“硬、颠”變成了“緊緻、順暢”，大家不必太過擔心，我負責任的講，它還是那個操控中的頭部王者。
相對于底盤，我更喜歡的是它的油門，因為我們試駕的車型搭載的是低功率版本的2.0T發動機，最大馬力184匹，峰值扭矩300牛米，乍一看這個資料非常拿不出手，但它的油門跟随性是我認為數一數二的，随踩随有的感覺我一直以為隻有機車才會出現，現在它出現在了一台汽車上，再加上業内公認頂級的采埃孚8AT變速箱，整體開起來的感受還是十分柔順美妙。
但美中不足是它的刹車，前段稍微偏軟，後段來的又比較突兀，總是感覺不夠有信心，再深踩之後，刹車力度又比較大，剛開這台車需要适應一段時間，不然就很難做出“老司機無感刹停”的動作。
總結：
寶馬在這一代的3系上，放棄了一些自己最引以為傲的、消費者不願接受的東西，得到了更好的實用和代步體驗，就像知名足球評論員賀炜說的那樣：“他們明白艱難的生活并不浪漫，踏實的活着才是最高明的藝術。”，其實這對于玩家和車迷朋友們來說也無傷大雅，大不了就去買E90、E92嘛，這代3系注定是大衆化的3系，不得不說，它真的讓我重新定義了，對于“平衡”的熱愛。