新一代寶馬7系終于正式釋出了，外觀設計毫無懸念的充滿争議。從上代車型開始，我就已經不能接受寶馬的設計語言了，沒想到随着産品疊代，寶馬設計師們越來越放飛自我。我不認同新一代7系所謂“勞裡勞氣”的新風格，創新之路也并不是需要充滿争議。
好了，牢騷發完進入正題。在新一代7系釋出之前，寶馬已經組織了部分海外媒體進行實車體驗，活動現場還有另外一款對于寶馬來說更具象征意義的新車----i7。作為寶馬在新能源旗艦車型這一細分領域的首張答卷，同時也是對于老對手奔馳EQS的正面回應，i7實力到底怎麼樣比它的容貌更值得探究。
由于活動舉辦時間早于新車釋出時間，為了對新車的設計進行保密，活動使用的車型都還是覆寫着厚重僞裝的原型車。這倒也好，不會讓當時的體驗者在看到新車外形後産生不适，進而影響到大家對于新車其他方面的判斷。
寶馬i7作為家族首款純電動的旗艦車型，将會在2022年6月投産，并于11月正式上市。
出于保密要求，除了車身覆寫滿僞裝膠帶外，寶馬官方也并未對參與活動的媒體透露過多關于i7的具體資訊。技術層面上，參與體驗的媒體僅知曉這是一輛搭載了四輪轉向系統、自适應空氣懸架的純電動7系。
其他諸如動力電池組容量、續航裡程、最大功率等對于新能源車更為重要的技術細節均處于保密狀态，無可奉告。好在出席活動的媒體都具備豐富的經驗，是以能夠通過體驗逐漸将這些資訊給勾勒出來。
有媒展現場表示，用于試駕的i7原型車至少可輸出500匹馬力。其駕駛感受比寶馬之前推出的516馬力的iXxDrive50還要猛。據此基本可以推斷出i7最大馬力有可能在550匹左右（正式釋出的i7 xDrive60中規車型最大馬力為544匹）。在殺入一個角度刁鑽的彎道後，i7原型車的表現又能夠讓人很清晰的判斷出新車已經搭載了比拟xDrive的四驅系統。
場地體驗肯定是不能讓參與活動的媒體過瘾的，測試用的i7原型車也無法展示自己的真正實力。是以，寶馬很明智的選擇了最具德國特色的測試環境---無限速高速公路，用以展示i7的動力表現。
在無限速高速公路上，i7留給人的第一印象就是快，與其身型和自重不相比對的快。在現在這個時代，駕駛這樣一輛龐然大物已經絲毫沒有難度。隻需要右腳輕輕的給油門踏闆施加一點力，其迅猛的加速表現就能瞬間将你按在座椅上。
通過反複體驗，參與活動的媒體對i7的加速性能給出了大緻的判斷，其百公裡加速耗時應該在4秒左右（從官方釋出的資訊來看，i7 xDrive60中規車型百公裡加速耗時為4.7秒，極速可達240公裡/小時）。
駛出高速之後，進入圍繞在慕尼黑城區周圍的山路當中，i7原型車又給出了其他令人印象深刻的表現。其實我從來不會懷疑寶馬在提供駕駛樂趣方面所蘊含的底蘊，之前已經問世的i4和iX也已經證明電動的寶馬仍然極具駕駛樂趣。
更大更重的i7進一步強化了這一原則，優秀的底盤調校能夠讓你在彎道中探索更高的車輛極限，響應迅速的純電動力總成也能在任何你需要的時刻迅速幫你擺脫慢車帶來的困擾。
如果你還嫌不夠，i7也擁有與其他純電動寶馬類似的eBoost功能，雖然技術細節仍處于保密狀态，但一旦激活eBoost功能，i7會給你展現更狂暴的一面。
空氣懸架的表現跟上代車型相比差異不大，但别忘了，采用純電驅動的i7在車身尺寸和自重方面相比上代車型都有顯著增長。電控阻尼和高度可調功能在這輛i7原型車上的表現也令人滿意。
切換至運動模式後，車輛懸架會自動下調至低位。作為一款旗艦級轎車，i7也需要時刻為車内乘員提供舒适的乘坐體驗，這就需要自适應懸架系統來主動抹平道路上的坑窪。
可變齒比轉向系統是i7上的标配之一，它與內建了後輪轉向功能的整合式轉向系統（Integral Active Steering）攜手給i7帶來了更優秀的動态性能表現。
後輪轉向系統在車輛低速工況時可以讓後輪與前輪轉向角度相反，進而縮小車輛轉向半徑，友善通過狹窄路段，進出停車位時也更佳從容。高速工況時，後輪與前輪轉向角度相同，可以提升車輛高速并線時的穩定性。官方表示，i7後輪最大轉向角度可達3.5度。
i7的純電動力總成可以将全部動力在前後軸之間進行靈活配置設定，在大部分工況下，動力總成會将動力全部配置設定給後軸，這與其他采用四驅系統的寶馬車型無異。
當然，如果你想要體驗一把i7的彎道實力，在車輛進彎時動力系統會根據車輛動态調整前後軸的動力配置設定比例。當你感覺自己的駕駛技能又上了一個台階之後，四驅系統默默的監測着各項資料，随時準備在你過彎出現瑕疵時出手以保證車輛和駕乘人員的安全，同時不去影響來之不易的駕駛樂趣。
很多時候，i7的動态表現都會讓人忽視它的尺寸和自重。原型車上比對的帶有18寸和19寸刹車盤的M Sport制動系統在必要時刻可以很從容的制服這頭電動猛獸。
有經驗的駕駛者閉着眼睛也能知道他開的是一輛i7，因為在轉向手感上，它與搭載V8發動機的全新一代7系燃油版有明顯差別。由于車頭部分由電動機取代了發動機，是以i7前部重量比燃油版7系輕，帶來了更佳柔和的轉向手感，對于路感的回報也更少。
參與測試的媒體還表示，雖然寶馬沒有對i7轉向系統的技術細節作出過多描述，但以其對i7和燃油版7系駕駛後的對比來看，i7的方向盤轉向死區比燃油版更大，操作力矩更輕盈。如果不喜歡這種手感，可以切換到運動模式，上述“問題”也就迎刃而解了。
在此次體驗活動中，寶馬隻給i7原型車開放了兩個駕駛模式以供體驗：個性化（Personal）和運動（Sport）。前者将動力總成和底盤表現進行了最為均衡的管理，并且以駕乘舒适作為最高目标；後者則偏向性能取向，能為這款全新的大型純電轎車注入更運動的靈魂。
與最近釋出的寶馬新車一樣，i7在這兩種駕駛模式下的表現差別非常明顯。這是出于設計層面的考慮，寶馬希望為使用者提供擁有多重性格、适應不同需求的産品。
如果是自己一個人開車，并且喜歡駕駛，那麼運動模式是值得推薦的。如果車上有除你以外的其他人，那麼最好使用個性化模式。即便如此，在操作油門和刹車踏闆的時候也不要太粗魯，電動車的加減速性能配合柔軟的懸架還是挺容易讓乘客們感到不适的。
當然，如果你放心讓車輛自己處理加減速的問題可以開啟能量回收功能。在自适應（Adaptive）模式下，i7上的能量回收系統會根據導航資訊以及駕駛輔助系統的大量傳感器所獲得的各種資料來調整能量回收強度，這與其在iX車型上的工作模式一緻。
智能化是現在幾乎所有車企在研發新車時繞不過的話題，寶馬在全新一代7系，尤其是i7上也配置了大量的傳感器和雷達。前風擋頂部中央内嵌的攝像頭可為駕駛輔助系統識别車輛行駛方向上的物體，用于駕駛者識别前方盲區的攝像頭則被安置于前保險杠處。
i7車身兩側和車尾還各有一個攝像頭。除了前視攝像頭，i7車頭部分還裝有一對近程雷達和一個遠端雷達。車尾部分也安裝有一對近程雷達。除此以外，i7車身兩側還布置有12顆超音波雷達。
所有這些裝置及其背後蘊藏的技術讓這輛新時代的寶馬擁有了最為先進的駕駛輔助系統。i7和它的燃油版兄弟還搭載有帶增強現實（AR）功能的擡頭顯示系統
在北美市場i7還可選配高速公路輔助駕駛系統（目前暫不清楚國内版本是否引入此項功能），該系統具有駛出高速公路的輔助駕駛功能。在系統開啟後，車輛可自行實作最多完成6條車道的并線動作，以便從高速公路的出口駛出。駕駛者隻需要在車輛識别到出口時，撥動轉向燈進行确認即可，随後車輛将會自動執行變道的動作。
初次使用高速公路輔助駕駛功能帶來的感受是很奇妙的。你隻需要在車輛發現高速公路的出口後将轉向燈撥杆撥至出口對應方向，車輛會在保證并線安全的前提下自行調整車輛行駛方向，直至完成變道駛出高速。
高速公路輔助駕駛功能的最大工作車速達137公裡/小時。這也是首款法規許可，允許駕駛者不用接管方向盤，在公共道路上可使用的駕駛輔助系統。如果需要人工幹預，駕駛者可以輕踩油門或者刹車踏闆，此時輔助駕駛功能會暫時退出并保持待命狀态。
德國使用者能夠得到帶交通燈識别功能的城市駕駛輔助系統。常見的車道引導、碰撞預警、應急輔助及自适應巡航功能均內建在内。在營銷層面，寶馬将i7及7系的輔助駕駛能力定義為L2+，但從技術層面上看，兩者的硬體配置都已經滿足L3級輔助駕駛的要求。
泊車輔助系統在新一代7系上得到了優化。遠端遙控泊車輔助、進階泊車輔助以及進階倒車輔助系統均已搭配。進階倒車輔助系統可存儲的行駛路徑長度從之前的50米增加至了100米。
在隔音降噪方面，新平台并且是純電驅動的i7表現自然毋庸置疑。體驗用的i7原型車采用的是20寸輪圈加冬季胎的組合，在這種情況下車内幾乎聽不到環境噪音，車身對于胎噪的隔絕作用也十分明顯。
20寸輪圈搭配在i7龐大的車身下并不顯眼，是以寶馬為客戶準備了尺寸更大、外形更具設計感且更具功能性的21寸輪圈。其獨特的輻條設計可以在高速旋轉時降低空氣阻力。由于與其比對的輪胎尺寸更大，為了控制胎噪，輪胎内部還安裝有緩震吸音泡沫。
在體驗活動的最後階段，再次回到德國無限速高速公路後，這是最後體驗i7動力儲備的機會了。右腳掌發力踩踏油門踏闆之後，i7狂暴的一面再次出現，時速表上的數字也迅速走到了225。根據之後在國内的釋出資訊來看，中規i7xDrive60的極速達到了240公裡/小時，綜合續航裡程超過了600公裡。
内飾部分，參與活動的媒體還并沒有機會接觸到寶馬的新一代設計語言，但從之前已經上市的iX來看，i7将會采用類似的元素，但是會在細節部分有更進階的處理方式。從已釋出的官方資訊來看，i7在中控台上使用了12.3英寸加14.9英寸的曲面雙連屏設計，這也将是今後寶馬家族新車上的标配。
實體按鍵的數量将會在i7上大幅減少，不過由于尚未有機會體驗i7量産版本的iDrive8.0系統，是以無法獲知寶馬在取消實體按鍵後會以什麼樣的方式來給使用者提供更好的操作體驗。标志性的“雞腿”電子擋把也已經退化消失，取而代之的是質感極佳的水晶換擋撥輪。i7原型車内還能夠找到控制車門電動開閉的按鈕。平底方向盤的設計在寶馬iX已經出現過了。
内飾部分最抓人眼球的後排31寸可翻轉高清大屏在活動現場并沒有開放體驗。中規車型上，寶馬還為中國客戶量身定制了全新的後排娛樂系統，融合了愛奇藝和華為應用商店等本土化應用。
總體來說，寶馬在i7上複制了iX的經驗，隻是對于定位來說，i7旗艦級的身份會帶來更高的附加價值和性能名額。對于尋找頂級電動轎車的使用者來說，i7就是寶馬給出的答案，它必須具備全方位滿足這類客戶需求的能力。
從原型車的表現來看，i7在性能、續航以及駕駛輔助上的實力配得上新時代電動旗艦轎車的稱号。僞裝面紗揭掉之後的皮囊現在也已經完全曝光，雖然充滿争議，但至少寶馬選擇改變，至于最終市場是否認可，那也真沒法預測，因為畢竟它來自寶馬。