21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道伴随乘用車進階别智能駕駛滲透率的不斷提升，進階别輔助駕駛功能逐漸從高速場景向城市出行拓展，城市場景的智能駕駛正已經成為兵家必争之地。
繼特斯拉在國外推出城市領航輔助駕駛系統 NOA（Navigate on Autopilot）後，4月19日，毫末智行在其HAOMO AI DAY上釋出了“毫末城市NOH（Navigation on HIPilot,高速智能領航輔助）”。
“2022年将是自動駕駛行業發展最為關鍵的一年，自動駕駛行業的競争将正式進入下半場。下半場的競争主要集中在城市開放場景的領航智能駕駛領域。”4月19日，毫末智行董事長張凱在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“毫末城市NOH”将是中國第一個大規模量産的城市輔助駕駛産品，搭載該系統的車輛将會在近期正式量産落地，未來，毫末城市NOH功能落地的城市将會超過100個，全面覆寫國内所有的一二線城市。
據介紹，“毫末城市NOH”配備AI能力360T、高速緩存144M、CPU計算能力達到200K+ DMIPS的超高算力晶片以及2個雷射雷達、12個Camera、5個毫米波雷達，可以滿足比高速公路場景更為複雜的城市出行需求。
在導航提供的行駛路線上，“毫末城市NOH”能夠在城市環境中實作自動變道超車、紅綠燈識别與控車、複雜路口通行、無保護左右轉等主要功能，同時也可應對車輛近距離切入、車輛阻塞占道、交叉路口、環島、隧道、立交橋等複雜的城市交通場景。
“2021年，自動駕駛行業的發展正式進入快車道，乘用車進階别智能駕駛的滲透率已經超過20%。更多的人甚至在買車階段已經将智能駕駛列為必備選項，基本确立了乘用車領域是智能駕駛最佳落地場景的市場地位。”張凱表示，2022年，随着國家層面更多相關細則的出台和安全監管體系的完善，将進一步支援并規範自動駕駛技術的快速落地。
值得注意的是，毫末之外，今年下半年，蔚來和小鵬搭載城市輔助駕駛系統的車型也将上市，“智能駕駛争奪戰”已經進入全新階段。
面對即将到來的角逐，張凱表示，2022年，毫末智行要進行三場關鍵且意義重大的戰役——資料智能的技術之戰、智能駕駛的城市場景之戰以及末端物流自動配送車的規模之戰。
“毫末不輸特斯拉”
“特斯拉在城市輔助駕駛領域做得相對比較好。但中國的城市和美國、歐洲的城市不太一樣，在中國的城市表現來看，毫末不亞于特斯拉。”毫末智行CEO顧維灏對記者表示，路口多、變道多、擁堵多是中國城市出行的三個顯著特點。
據統計，中國城市道路具有近1000萬公裡，在這個道路範圍内，有近40萬個城市路口和136萬個紅綠燈。而上班族每天開車的路上，大部分是擁堵和半擁堵路況，為了正确的通過路口，必須提前變道進入到正确的直行或者左轉車道，也必須在相對擁擠的道路上行駛。
“搭載該系統的乘用車路口通過率超過70%、變道成功率超過90%、交通流處理能力高達4級。在日常測試中，‘毫末城市NOH’的路口通過率等方面領先特斯拉在中國的表現。”顧維灏表示。
而在顧維灏看來，支撐“毫末城市NOH”系統能力不斷疊代的核心是資料的挖掘和處理能力。
“誰能高效、低成本的挖掘資料價值，誰就能成為競争的王者。”張凱表示，“毫末在智能駕駛下半場競争中緻勝的核心就是如何有效擷取高品質的資料。”
據了解，2021年12月，毫末釋出了中國首個資料智能體系MANA。目前，MANA已完成近20萬個小時的學習時長，虛拟駕齡相當于人類司機2萬年。
“伴随乘用車輔助駕駛産品及末端無人物流車的規模量産，MANA是以也積累了充沛真實場景的資料，将成為毫末自動駕駛産品進化的核心動能。”顧維灏表示，“資料智能是一切功能的核心，無人駕駛也好，自動駕駛也好，跟汽車的結合都需要用更多的人工智能感覺和認知，這些感覺、認知的人工智能想取得好的效果，除了模型開發以外，最重要的還是大量資料的支撐。”
按照規劃，今年内，長城将有 34 款車搭載毫末輔助駕駛系統，到 2024 年，搭載該系統的長城乘用車數量将突破 100 萬台。
不過，除了長城汽車之外，毫末也在向外擴張。在當天的釋出會上，毫末正式推出了面向乘用車駕駛領域的“6P開放合作模式”，将提供從全棧解決方案到源代碼之間的6個産品層面的合作方式。
不過，毫末将采取與車企共創模式，而非供應模式。合作方可以選擇采用毫末全棧技術解決方案，也可以選擇在資料智能雲端服務、軟體或硬體層面、功能子產品層面甚至進行源代碼級别的定制。
“毫末不會做标準的Tier1，不會服務所有的主機廠，因為服務不過來，我們會選擇一些情投意合，願意攜手同行的主機廠，助力他們成功、生存和發展。”毫末智行COO侯軍告訴記者。
“打通最後一公裡”
除了在乘用車領域智能駕駛功能的推進，毫末智行也加速在末端物流領域的布局。
事實上，早在 2016 年前後，美團、京東、阿裡等就開始了相關技術研發，近年來陸續誕生了多家相關創業公司，目前已有多家企業進入無人配送車小批量生産、應用階段。
具體來看，目前國内布局無人配送營運的企業大緻可以分為三類。
一類是阿裡、京東、美團等自帶物流配送業務(即場景)的網際網路巨頭公司，采用軟體自研+硬體采購+自營運的方式推進，希望通過無人配送實作旗下物流配送體系的降本增效。
目前三家企業都在試營運階段，營運車輛在幾十台到百餘台之間，未來3年内都有規模量産、部署的計劃。
第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司，如白犀牛、行深智能。這類企業多從無人駕駛技術研發和特定場景應用出發，期望在低速載物場景實作自動駕駛技術的商業化。例如，白犀牛聯合永輝超市推出零售無人配送，行深智能在江漢大學、蘇州高鐵新城推出無人配送和無人零售等。
第三類是有主機廠及 Tier1 企業背書的毫末智行、東風悅享等企業，這類企業有傳統汽車制造業基礎，從底盤、車輛供應角度切入市場，提供無人配送解決方案并會布局營運，但在實際營運層面還處于未啟動或者測試起步階段。
不過，末端物流自動配送場景目前還處在市場爆發的前夜，各家都在努力打磨自身技術以及商業模式的閉環。不過，從毫末目前接到的無人物流車訂單數量來看，已經有頭部客戶開始進行場景規模化部署的行動。
“目前疫情等意外情況的出現對整個自動駕駛，特别對于低速無人配送來說有一定的助力。但是從長期來看，末端需求的激增、人力成本的增加甚至末端物流配送人員的短缺，都将推動末端配送小車的發展。”侯軍表示。
據了解，最近幾個月，國内一些地區疫情複發，華東地區尤為嚴重。毫末的末端物流自動配送車“小魔駝”以及合作夥伴美團自動配送車“魔袋20”配合分揀員、基層社群從業人員為市民運送物資，通過無接觸配送，最大程度減少人員暴露在外的風險，有效緩解當下社群抗疫過程中“最後一公裡”的配送難題。
盡管無人配送商業模型已經初步形成，技術已經能夠支撐部分場景需求，行業進入批量商業應用前夜，但無人配送最終實作規模化商業應用将取決于路權和成本。在路權開放的情況下，物流行業是成本極度敏感的行業，如果能為末端配送實作降本增效，無人配送車将得到大規模應用。
而辰韬資本在《末端無人配送賽道研究報告》中指出，未來3年，如果無人配送整車成本下降至10萬元以内，無人配送賽道将迎來爆發。
值得一提的是，毫末小魔駝2.0首次将末端物流自動配送車的價格下探到了12.88萬元，是業内首款面向商用市場的10萬元級末端物流自動配送車，預計在2022年5月陸續投放市場。
“小魔駝的目标是可行、可靠、可商用。”侯軍告訴記者，“可行是基本的控制能力、基本的算法，可靠是全天候、全運作，可商用是大規模商用成本以及政策法規的支援。在順義這樣相對來說地廣人稀的區域，小魔駝已經具備很強的商用性了。”
但在政策方面，法律法規仍待完善。目前大陸無人配送行業的相關檔案指引主要以技術标準層面為主。北京宣布釋出《無人配送車管理實施細則》試行版，但具體政策細節還未正式對外露出，且其屬于地方政策，全國其他地市未有更多細則頒布，更未能形成統一的法律規範。
“針對自動駕駛，包括低速無人自動駕駛，不會在一夜之間有全國通用的法律法規。但在順義、亦莊，甚至全國很多大中城市的新興區域，包括校園等特殊場景内會率先使用。但是對于複雜區域，比如北京五環之内，我認為很長時間，基于稠密度、安全性，都不會快速開放。混合情況基于技術的能力可行、可靠，基于規模成本的能力，基于政策法規在特殊區域支援的情況下，我認為未來是‘星星之火，可以燎原’。”侯軍最後表示。