21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道伴随乘用车高级别智能驾驶渗透率的不断提升，高级别辅助驾驶功能逐渐从高速场景向城市出行拓展，城市场景的智能驾驶正已经成为兵家必争之地。
继特斯拉在国外推出城市领航辅助驾驶系统 NOA（Navigate on Autopilot）后，4月19日，毫末智行在其HAOMO AI DAY上发布了“毫末城市NOH（Navigation on HIPilot,高速智能领航辅助）”。
“2022年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年，自动驾驶行业的竞争将正式进入下半场。下半场的竞争主要集中在城市开放场景的领航智能驾驶领域。”4月19日，毫末智行董事长张凯在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“毫末城市NOH”将是中国第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品，搭载该系统的车辆将会在近期正式量产落地，未来，毫末城市NOH功能落地的城市将会超过100个，全面覆盖国内所有的一二线城市。
据介绍，“毫末城市NOH”配备AI能力360T、高速缓存144M、CPU计算能力达到200K+ DMIPS的超高算力芯片以及2个激光雷达、12个Camera、5个毫米波雷达，可以满足比高速公路场景更为复杂的城市出行需求。
在导航提供的行驶路线上，“毫末城市NOH”能够在城市环境中实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等主要功能，同时也可应对车辆近距离切入、车辆阻塞占道、交叉路口、环岛、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景。
“2021年，自动驾驶行业的发展正式进入快车道，乘用车高级别智能驾驶的渗透率已经超过20%。更多的人甚至在买车阶段已经将智能驾驶列为必备选项，基本确立了乘用车领域是智能驾驶最佳落地场景的市场地位。”张凯表示，2022年，随着国家层面更多相关细则的出台和安全监管体系的完善，将进一步支持并规范自动驾驶技术的快速落地。
值得注意的是，毫末之外，今年下半年，蔚来和小鹏搭载城市辅助驾驶系统的车型也将上市，“智能驾驶争夺战”已经进入全新阶段。
面对即将到来的角逐，张凯表示，2022年，毫末智行要进行三场关键且意义重大的战役——数据智能的技术之战、智能驾驶的城市场景之战以及末端物流自动配送车的规模之战。
“毫末不输特斯拉”
“特斯拉在城市辅助驾驶领域做得相对比较好。但中国的城市和美国、欧洲的城市不太一样，在中国的城市表现来看，毫末不亚于特斯拉。”毫末智行CEO顾维灏对记者表示，路口多、变道多、拥堵多是中国城市出行的三个显著特点。
据统计，中国城市道路具有近1000万公里，在这个道路范围内，有近40万个城市路口和136万个红绿灯。而上班族每天开车的路上，大部分是拥堵和半拥堵路况，为了正确的通过路口，必须提前变道进入到正确的直行或者左转车道，也必须在相对拥挤的道路上行驶。
“搭载该系统的乘用车路口通过率超过70%、变道成功率超过90%、交通流处理能力高达4级。在日常测试中，‘毫末城市NOH’的路口通过率等方面领先特斯拉在中国的表现。”顾维灏表示。
而在顾维灏看来，支撑“毫末城市NOH”系统能力不断迭代的核心是数据的挖掘和处理能力。
“谁能高效、低成本的挖掘数据价值，谁就能成为竞争的王者。”张凯表示，“毫末在智能驾驶下半场竞争中致胜的核心就是如何有效获取高质量的数据。”
据了解，2021年12月，毫末发布了中国首个数据智能体系MANA。目前，MANA已完成近20万个小时的学习时长，虚拟驾龄相当于人类司机2万年。
“伴随乘用车辅助驾驶产品及末端无人物流车的规模量产，MANA因此也积累了充沛真实场景的数据，将成为毫末自动驾驶产品进化的核心动能。”顾维灏表示，“数据智能是一切功能的核心，无人驾驶也好，自动驾驶也好，跟汽车的结合都需要用更多的人工智能感知和认知，这些感知、认知的人工智能想取得好的效果，除了模型开发以外，最重要的还是大量数据的支撑。”
按照规划，今年内，长城将有 34 款车搭载毫末辅助驾驶系统，到 2024 年，搭载该系统的长城乘用车数量将突破 100 万台。
不过，除了长城汽车之外，毫末也在向外扩张。在当天的发布会上，毫末正式推出了面向乘用车驾驶领域的“6P开放合作模式”，将提供从全栈解决方案到源代码之间的6个产品层面的合作方式。
不过，毫末将采取与车企共创模式，而非供应模式。合作方可以选择采用毫末全栈技术解决方案，也可以选择在数据智能云端服务、软件或硬件层面、功能模块层面甚至进行源代码级别的定制。
“毫末不会做标准的Tier1，不会服务所有的主机厂，因为服务不过来，我们会选择一些情投意合，愿意携手同行的主机厂，助力他们成功、生存和发展。”毫末智行COO侯军告诉记者。
“打通最后一公里”
除了在乘用车领域智能驾驶功能的推进，毫末智行也加速在末端物流领域的布局。
事实上，早在 2016 年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，近年来陆续诞生了多家相关创业公司，目前已有多家企业进入无人配送车小批量生产、应用阶段。
具体来看，目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类。
一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务(即场景)的互联网巨头公司，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效。
目前三家企业都在试运营阶段，运营车辆在几十台到百余台之间，未来3年内都有规模量产、部署的计划。
第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能。这类企业多从无人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。例如，白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送和无人零售等。
第三类是有主机厂及 Tier1 企业背书的毫末智行、东风悦享等企业，这类企业有传统汽车制造业基础，从底盘、车辆供应角度切入市场，提供无人配送解决方案并会布局运营，但在实际运营层面还处于未启动或者测试起步阶段。
不过，末端物流自动配送场景目前还处在市场爆发的前夜，各家都在努力打磨自身技术以及商业模式的闭环。不过，从毫末目前接到的无人物流车订单数量来看，已经有头部客户开始进行场景规模化部署的行动。
“目前疫情等意外情况的出现对整个自动驾驶，特别对于低速无人配送来说有一定的助力。但是从长期来看，末端需求的激增、人力成本的增加甚至末端物流配送人员的短缺，都将推动末端配送小车的发展。”侯军表示。
据了解，最近几个月，国内一些地区疫情复发，华东地区尤为严重。毫末的末端物流自动配送车“小魔驼”以及合作伙伴美团自动配送车“魔袋20”配合分拣员、基层社区工作人员为市民运送物资，通过无接触配送，最大程度减少人员暴露在外的风险，有效缓解当下社区抗疫过程中“最后一公里”的配送难题。
尽管无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜，但无人配送最终实现规模化商业应用将取决于路权和成本。在路权开放的情况下，物流行业是成本极度敏感的行业，如果能为末端配送实现降本增效，无人配送车将得到大规模应用。
而辰韬资本在《末端无人配送赛道研究报告》中指出，未来3年，如果无人配送整车成本下降至10万元以内，无人配送赛道将迎来爆发。
值得一提的是，毫末小魔驼2.0首次将末端物流自动配送车的价格下探到了12.88万元，是业内首款面向商用市场的10万元级末端物流自动配送车，预计在2022年5月陆续投放市场。
“小魔驼的目标是可行、可靠、可商用。”侯军告诉记者，“可行是基本的控制能力、基本的算法，可靠是全天候、全运行，可商用是大规模商用成本以及政策法规的支持。在顺义这样相对来说地广人稀的区域，小魔驼已经具备很强的商用性了。”
但在政策方面，法律法规仍待完善。目前大陆无人配送行业的相关文件指引主要以技术标准层面为主。北京宣布发布《无人配送车管理实施细则》试行版，但具体政策细节还未正式对外露出，且其属于地方政策，全国其他地市未有更多细则颁布，更未能形成统一的法律规范。
“针对自动驾驶，包括低速无人自动驾驶，不会在一夜之间有全国通用的法律法规。但在顺义、亦庄，甚至全国很多大中城市的新兴区域，包括校园等特殊场景内会率先使用。但是对于复杂区域，比如北京五环之内，我认为很长时间，基于稠密度、安全性，都不会快速开放。混合情况基于技术的能力可行、可靠，基于规模成本的能力，基于政策法规在特殊区域支持的情况下，我认为未来是‘星星之火，可以燎原’。”侯军最后表示。