你以後可能再也看不到那個把頭擡的比BBA還高的馬自達了。
轉子文化以及轎跑文化，無疑将馬自達推向了曆史的最高點，在10年前的乘用車市場中，馬自達一定是日系車中最具有話題性的一個。
縱然它的銷量無法與日産、本田、豐田直接相提并論，但我們一定要正視一個現狀：在那個時代，馬自達的日子比任何一個企業都好過。
世界上最幸福的事是什麼？無非就是一個對錢不感興趣的人，還特别能賺錢。
馬自達當年能打動消費者靠的就是一件事兒：産品競争力足夠強，馬自達銷量最強勢的時候，也恰恰是其産品最多的時候。
馬自達2、馬自達3、馬自達5、馬自達6，雖然沒有高端車型，但20萬以内想買台馬自達非常容易，在那個中國品牌沒有完全站起來的世界中，它擁有創新的紅色配色、運動的定位、出色的品質以及佼佼者的口碑。
馬自達趕上了好時候，在最容易賺錢的時候，撐了足夠多的日子，但它不是一個非常好的商人，銷量下行的時代中，馬自達表現出來了極其差勁的市場動能。
資料顯示，今年1-3月份馬自達完成了35853台新車銷量，相比于去年同期下滑幅度高達28%，值得注意的是，3月份銷量甚至跌破萬台。
我們需要把一部分下滑因素歸咎于特殊時期，同樣也需要面對最直接的問題：南北馬自達合并之後，馬自達是否做好了全力奔跑的準備？
過去很長一段時間，馬自達都沒有在國内市場推出全新的車型，這是銷量下滑的關鍵，而新品遲遲不推進的根本，來源于馬自達對中國市場失去一定的信心。
CX-4、CX-8、阿特茲這三款原本市場潛力非常大的車型多年未改款，尤其是阿特茲以及CX-4，曾經兩款都有希望持續破萬的車型，在一汽與馬自達互相配合、制衡的過程中，已經有至少5年時間失去市場動能。
CX-8雖然是最晚上市的車型，但産品定位、營銷、使用者定義工作都沒有持續耕耘。
很顯然，下滑的根本是産品在市場中沒有非常直接的競争力，老舊的産品是不可能在競争激烈的乘用車市場中保持固定份額不變的。
雖然馬自達曝光了多款全新車型，比如說全新的CX60以及馬自達6，技術層面非常炸裂，但很顯然不太适合中國市場需求。
一方面，馬自達一直堅持的是高品質政策，高品質帶來的是高價值現狀，但在帶給使用者高價的同時，車型卻不是最新的。
另一方面， 其全新曝光的車型都有着注重性能、排量的特點，在雙積分壓力下，長安馬自達是否會真正的生産這些所謂的性能車來滿足少數人的愛好，我想仍然需要從長計議。
最為重要的是，在新能源轉型浩浩蕩蕩的今天，馬自達仍然沒有準備好新能源車，雖然說堅持内燃機不是錯誤的路線，但沒有新能源車同樣不行。
對中國失去一定信心還展現在另一點，馬自達從來沒有在中國市場推進特供車。
特供車是企業信心的一種展現，成熟的企業都是靠着特供車站穩中國市場的，價格低、空間大以及符合中國設計的中國式産品往往能幫助企業提升銷量。
從過去到今天，馬自達都沒有這個意識，雖然說明這家企業很會堅持自己，但同樣也說明馬自達不太想讨好中國消費者。