上周，魏牌摩卡DHT-PHEV上市首月519輛的資料讓不少人認為摩卡DHT-PHEV出師不利。
但在車文驿看來，摩卡DHT-PHEV銷量多少并不重要，而重要且關鍵的，是摩卡DHT-PHEV吸引到了什麼樣的客戶。換句話說，是哪些使用者掏30萬元選擇了摩卡DHT-PHEV。
事實上，自摩卡DHT-PHEV上市釋出29.5-31.5萬元的售價以來，對摩卡DHT-PHEV質疑之聲就從未停息。直到近期友商相近技術的轎車車型公布31.98萬元的價格，“看似定價不良心”的摩卡DHT-PHEV才得以“沉冤昭雪”。
脫離市場談價格以及脫離價格談銷量，都是耍流氓。在摩卡DHT-PHEV公布銷量後，唱衰的觀點基本一緻，友商起步100公裡+的插電混合動力車型訂單幾個小時就幾千個，摩卡DHT-PHEV三位數的銷量似乎有些“拉胯”。
但我們需要清晰看到，友商産品的價格差很大，入門産品和頂配産品超過了10萬元，而且車款也多達五款，也就是說，20萬元+的入門車型完全是大衆化消費的主流價格帶，主要競争對手是合資品牌的中級車，而超過31萬元的頂配車型主要的意義是技術展示與産品形象營銷。
摩卡DHT-PHEV則完全不一樣，它隻有兩款車型，29.5萬元和31.5萬元，在定位上完全錨定30萬元級市場的産品。那這樣一來，摩卡DHT-PHEV的直接競争對手完全是進入到豪華品牌中型車的“地帶”。
盡管摩卡DHT-PHEV與友商插電混合動力轎車的頂配車型價格售價趨同，但實質上兩台車的産品定位和市場定位是完全不同的——這種不同不僅僅是SUV與轎車的差別，而是競争合資品牌與競争豪華品牌的差別。
說到這裡，我們再來分享一個有意思的資料。
在合資品牌陣營中，豐田、本田是表現非常不錯的兩個。但3月，插電混的豐田威蘭達和插電混的本田皓影，銷量都在400多輛。而之是以有這樣的結果，原因無非有兩個，要麼是消費者對純電續航裡程都在100公裡以内“耿耿于懷”（皓影純電續航85公裡、威蘭達95公裡），要麼是覺得兩台車終端24萬元以上的售價成本效益不高。
但有人也會說，續航裡程不是問題，純電續航51公裡的中國品牌插電混合動力SUV銷量很不錯，加上純電110公裡續航的版本銷量已經進入SUV銷量的前三了。是的，但我們同樣需要清楚的是，該車型銷量高靠的是隻比同級燃油車貴一丢丢的價格優勢，它15-17萬元的主銷車型銷量占比在90%以上。
插電混合動力車型，隻要達到給綠牌、免購置稅的标準，制約一款車型銷量的隻有價格。
如果插電混合動力的威蘭達和皓影把價格殺入20萬元區間，那銷量同樣會暴漲。豐田和本田不知道這麼做銷量可以大幅提升嗎？當然知道，但豐田、本田或許認為，相對于短期靠價格赢得市場銷量而言，長期主義的“品牌”更重要。
2021年新任本田社長的三部敏宏面對全球汽車行業的電氣化，立下2040年本田全球EV、FCV車型銷量達到100％。他表示 “希望提出較高目标并面向現實發起挑戰”，無論銷售收入如何波動，本田都将進一步強化電氣化項目的投資。
唯銷量論并不是錯誤的，隻是并不适用于每一個汽車品牌。或者說，銷量論隻适用于某個品牌的某些發展階段。
早在2000多年前，戰國時期縱橫家鼻祖鬼谷子就提出過“概因情理順逆之變，機巧托于無形”，有時候甚至要“以損為益，以迂為直”。
同樣，魏牌自然明白把摩卡DHT-PHEV純電續航降一些、NOH智慧領航輔助駕駛部分功能成為選裝包，價格自然會降低，把競争對手鎖定為合資品牌打容易得多——既可以赢得好看的銷量，而且競争壓力也更小。
欲易者衆，行難者寡。魏牌逆勢“向上”的原因很簡單，是基于技術上的長期主義品牌戰略：隻有以差異化且領先的技術才能為品牌營建更“寬闊”的護城河。
增量市場，銷量和市場佔有率是衡量品牌力的唯一名額，而進入到存量市場，單車售價與使用者滿意度以及銷量似乎才是品牌力所應該涵蓋的因素。
一個多月前，摩卡DHT-PHEV上市時，魏牌CEO李瑞峰接受采訪時明确表示，“未來30萬以上（産品）會占據魏牌絕大比例”。
此外，他同樣表達了對唯銷量論的看法，“隻在銷量規模上重奪第一陣營裡地位，沒有意義”，未來對營經銷商考核将是以“給客戶提供的服務品質”為主要标準。
一定意義上說，魏牌從把摩卡DHT-PHEV定位到30萬元級市場開始，就已經做好了從豪華品牌手裡搶份額的準備。是以，相對于簡單的銷量數字，是哪些使用者選擇了摩卡DHT-PHEV，更值得關注。
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