2022年前兩個月，新能源汽車銷量同比增長1.5倍，占新車銷量比重達17.9%，助力“雙碳”目标達成已成為汽車行業内的普遍共識。今年全國兩會，關于支援新能源汽車發展的相關政策持續出台，有人認為：“電動化滲透加速點已現，2022年成為汽車産業新格局的關鍵之年”。
當沒有了内燃機的加持，那“一日本田，終生本田”的坊間佳話還能否再延續？2022年，本田給出了電動化時代的答案。4月25日，本田技研工業（中國）投資有限公司舉辦了以“重塑EV駕趣”為主題的Honda e:N品牌之夜。同時，Honda中國宣布了e:N品牌第一彈的量産車型，東風Honda e:NS1于4月26日正式上市銷售，廣汽Honda e:NP1将于5月啟動預售。
跨國車企中，在擁抱電動化方面，日系并不積極。當大衆、通用、現代等巨頭你方唱罷我登場，在電動化戰場不斷釋放前瞻技術和戰略規劃時，日系似乎生存在另一個不需要電動化的世界線上。
本田和其他日系車企一樣一度被指新能源轉型動作緩慢。而從近來本田的幾個舉動來看，在電氣化時代慢了一步的本田，如今在追趕的路上好似駕駛着Type-R踩下了地闆油。
本田在跟進，尤其是在去年4月三部敏宏接過本田帥印後。上任之初，三部敏宏即公布了電動化目标，2030年電動汽車和燃料電池汽車的銷量占比提升至40%，2035年進一步提升至80%，直至2040年達到100%。這些車型涵蓋了從商用到民用範圍，形态也從微型車、SUV、轎車、MPV 到高性能車全部容納。
分市場看，針對日本本土，本田計劃在 2024 年初，首先推出 100 萬日元價位的商用 mini-EV 車型。然後「适時」地會推出個人使用的微型電動汽車和電動 SUV 産品。
針對北美市場，本田計劃到 2024 年，推出與通用共同開發的兩款中大型純電 SUV 車型，分别是本田的全新 Prologue SUV 以及一款讴歌品牌的純電 SUV 車型。而這就是本田和通用在 2020 年 4 月，便達成的協定：要聯合開發兩款屬于本田的全新電動車型。
但不管是日本國内也好，還是北美市場也好，能看出本田在「十年計劃」的至少前五年，發力并不兇狠，30 款車型的計劃下，輸出卻寥寥無幾，并不充足。因為本田把大菜留給了重量選手 —— 中國。
針對新能源市場異常火熱的中國市場，本田不僅在今年要推進 e:N 系列的第一代産品的 e:N S1 和 e:N P1 的量産，還計劃到 2027 年，會在中國推出 10 款純電動車型。考慮到本田在中國分别同廣汽和東風達成了合資協定，是以這個 10 款這個數字應該會有減半的實際意義。但這也足以說明，中國市場對本田的重要性了。
可以看出，整個日本汽車工業的節奏，已經完全被中美市場極其内卷的競争裹挾，三部敏宏清楚本田在智能化、娛樂化上的短闆，是以也得合縱連橫抵禦變局，隻不過面對變局并不是被動推進，而是認同變化，并且主動群求變化，轉型固有風險，但「等死和戰死」是有本質區分的，是以本田開始瘋狂投入了。
為了支撐起這個「十年計劃」，本田準備了不少錢：本田拿出的研發預算是 8 萬億日元（約合 4,064 億人民币），其中電氣化和軟體領域投資約 5 萬億日元，研發費用約 3.5 萬億日元和 1.5 萬億日元；為了應對新技術領域，本田将在未來 10 年投資約 1 萬億日元；每年 100 億日元，積極投資具有高潛力先進技術和商業模式的初創公司。
在電池領域，本田将投資約430億日元（約33493萬美元）建設全固态電池生産示範線，并進一步加快研究，目标在2024年春季開始示範生産，并将其下一代電池産品應用于十年計劃後半葉的車型上。
至于電動車型的生産平台，除了去年10月本田中國戰略釋出會上公布的e:N Architecture F和e:N Architecture W純電架構，本田将會在2026年啟用軟硬結合的純電平台e: Architecture。
本田花錢的目标明确，在有限的時間内用大規模堆資金方式，縮短與特斯拉和中國新造車的差距，雖然整個體量上來看，本田是有絕對優勢，但本田有和其他傳統品牌一樣的問題，就是在新的純電品牌崛起的時代，使用者對「一個本田品牌的電動車」還有沒有本田的信仰。
說到品牌号召力，也引出了本田轉型的要害，品牌信仰的新錨點在哪裡？電動化時代來臨，汽車的動力核心由發動機、變速箱轉換為電池、電機、電控，智能化更是使汽車蛻變為世界上最複雜的科技産品。“買發動機送車”終将成為曆史，本田需要講出新的故事。
随着本田e:N品牌釋出，并且首次推出e:NS1、e:NP1兩款全新電動車，本田将開啟在中國電動化市場的新場景。不過從時機上來說，包括本田在内的日系車既要面對先發優勢的新勢力及自主品牌的攻勢，還要面對大衆等合資乃至BBA豪華品牌的“反擊戰”。
圖|網絡
文|豆豆
編輯|豆豆
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扯車無界