2022年前两个月，新能源汽车销量同比增长1.5倍，占新车销量比重达17.9%，助力“双碳”目标达成已成为汽车行业内的普遍共识。今年全国两会，关于支持新能源汽车发展的相关政策持续出台，有人认为：“电动化渗透加速点已现，2022年成为汽车产业新格局的关键之年”。
当没有了内燃机的加持，那“一日本田，终生本田”的坊间佳话还能否再延续？2022年，本田给出了电动化时代的答案。4月25日，本田技研工业（中国）投资有限公司举办了以“重塑EV驾趣”为主题的Honda e:N品牌之夜。同时，Honda中国宣布了e:N品牌第一弹的量产车型，东风Honda e:NS1于4月26日正式上市销售，广汽Honda e:NP1将于5月启动预售。
跨国车企中，在拥抱电动化方面，日系并不积极。当大众、通用、现代等巨头你方唱罢我登场，在电动化战场不断释放前瞻技术和战略规划时，日系似乎生存在另一个不需要电动化的世界线上。
本田和其他日系车企一样一度被指新能源转型动作缓慢。而从近来本田的几个举动来看，在电气化时代慢了一步的本田，如今在追赶的路上好似驾驶着Type-R踩下了地板油。
本田在跟进，尤其是在去年4月三部敏宏接过本田帅印后。上任之初，三部敏宏即公布了电动化目标，2030年电动汽车和燃料电池汽车的销量占比提升至40%，2035年进一步提升至80%，直至2040年达到100%。这些车型涵盖了从商用到民用范围，形态也从微型车、SUV、轿车、MPV 到高性能车全部容纳。
分市场看，针对日本本土，本田计划在 2024 年初，首先推出 100 万日元价位的商用 mini-EV 车型。然后「适时」地会推出个人使用的微型电动汽车和电动 SUV 产品。
针对北美市场，本田计划到 2024 年，推出与通用共同开发的两款中大型纯电 SUV 车型，分别是本田的全新 Prologue SUV 以及一款讴歌品牌的纯电 SUV 车型。而这就是本田和通用在 2020 年 4 月，便达成的协议：要联合开发两款属于本田的全新电动车型。
但不管是日本国内也好，还是北美市场也好，能看出本田在「十年计划」的至少前五年，发力并不凶狠，30 款车型的计划下，输出却寥寥无几，并不充足。因为本田把大菜留给了重量选手 —— 中国。
针对新能源市场异常火热的中国市场，本田不仅在今年要推进 e:N 系列的第一代产品的 e:N S1 和 e:N P1 的量产，还计划到 2027 年，会在中国推出 10 款纯电动车型。考虑到本田在中国分别同广汽和东风达成了合资协议，所以这个 10 款这个数字应该会有减半的实际意义。但这也足以说明，中国市场对本田的重要性了。
可以看出，整个日本汽车工业的节奏，已经完全被中美市场极其内卷的竞争裹挟，三部敏宏清楚本田在智能化、娱乐化上的短板，所以也得合纵连横抵御变局，只不过面对变局并不是被动推进，而是认同变化，并且主动群求变化，转型固有风险，但「等死和战死」是有本质区分的，所以本田开始疯狂投入了。
为了支撑起这个「十年计划」，本田准备了不少钱：本田拿出的研发预算是 8 万亿日元（约合 4,064 亿人民币），其中电气化和软件领域投资约 5 万亿日元，研发费用约 3.5 万亿日元和 1.5 万亿日元；为了应对新技术领域，本田将在未来 10 年投资约 1 万亿日元；每年 100 亿日元，积极投资具有高潜力先进技术和商业模式的初创公司。
在电池领域，本田将投资约430亿日元（约33493万美元）建设全固态电池生产示范线，并进一步加快研究，目标在2024年春季开始示范生产，并将其下一代电池产品应用于十年计划后半叶的车型上。
至于电动车型的生产平台，除了去年10月本田中国战略发布会上公布的e:N Architecture F和e:N Architecture W纯电架构，本田将会在2026年启用软硬结合的纯电平台e: Architecture。
本田花钱的目标明确，在有限的时间内用大规模堆资金方式，缩短与特斯拉和中国新造车的差距，虽然整个体量上来看，本田是有绝对优势，但本田有和其他传统品牌一样的问题，就是在新的纯电品牌崛起的时代，用户对「一个本田品牌的电动车」还有没有本田的信仰。
说到品牌号召力，也引出了本田转型的要害，品牌信仰的新锚点在哪里？电动化时代来临，汽车的动力核心由发动机、变速箱转换为电池、电机、电控，智能化更是使汽车蜕变为世界上最复杂的科技产品。“买发动机送车”终将成为历史，本田需要讲出新的故事。
随着本田e:N品牌发布，并且首次推出e:NS1、e:NP1两款全新电动车，本田将开启在中国电动化市场的新场景。不过从时机上来说，包括本田在内的日系车既要面对先发优势的新势力及自主品牌的攻势，还要面对大众等合资乃至BBA豪华品牌的“反击战”。
图|网络
文|豆豆
编辑|豆豆
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