4月12日，一條“上海物資配送不暢到底堵在哪裡”的新聞“跑”上熱搜。當記者在當日新冠肺炎疫情防控新聞釋出會上問這個問題，市商務委副主任劉敏介紹道，不少騎手因為封控原因無法上崗，讓市民感覺到末端配送不暢......
釋出會聽到這裡，已有網友評論：無人配送車何時能夠取代騎手？
實際上，為了釋放人力、緩解社群工作者的超負荷工作強度，進一步實作“無接觸配送”，無人配送車已成了上海抗疫中的科技力量。
憑借過去兩年抗疫經驗的積累，無人配送已具備場景營運水準。借着政策東風和資本熱度，以及産業鍊趨向成熟，無人配送車未來三年或将迎來更大發展空間。
科技抗疫：無人配送初具備場景營運水準
随着上海疫情防控工作進入關鍵階段，大部分居民在購物的過程中都會面臨運力不足的難題，而物流運輸中的科技力量也在疫情中扮演着越來越重要的角色。
圖檔來源：京東黑闆報官微
4月10日，在上海市疫情防控工作新聞釋出會上，京東集團副總裁王文博表示，京東物流持續加大運力投入，并使用智能物流技術提高效率，已調運大量最新的第五代無人智能快遞車在封控區域開展無接觸配送，後續還将持續追加無人車。
上周，美團公司副總裁毛方在上海疫情防控新聞釋出會上介紹道，美團從北京排程的一批自動配送車（美團魔袋20），已經在上海投入使用。差不多同一時間，有網友釋出相關視訊：在浦東康橋的美團站點，美團小黃車已經投入使用，幫助社群志願者解決“最後一公裡”。
不僅僅是頭部網際網路巨頭，自動駕駛初創公司也紛紛加入此次抗疫，以科技的方式支援上海。譬如，毫末智行小魔駝已于4月6日進入徐彙區盛大花園為居民配送快遞、生活物資、藥品及防疫用品，助力社群抗疫；新石器無人車在進入上海多個封閉小區後，主要提供無人售菜服務......
根據官方的介紹，上述無人配送車基本都擁有L4級别自動駕駛能力，能夠滿足從單點到多點的防疫物資配送需求；車輛配備雷射雷達，高清攝像頭等傳感器保障自動駕駛能力安全。在完成前期的車輛調試和路況測試後，車輛能夠按照路線指令自主行駛，無接觸完成配送任務，最大程度減少人員暴露在外的風險。
綜合來看，相關科技公司正在此次上海疫情中緊鑼密鼓地部署無人配送，且在一定程度上已具備投放到實際場景營運的水準。
北京出發至上海運輸途中的美團自動配送車；圖檔來源：禾賽科技
而相較于2020年疫情之初，國内無人配送車行業水準已有一定提升。在蓋世汽車研究院分析師看來，以阿裡、京東、美團等為代表的科技公司不斷結合自身在電商物流、商超快遞、外賣及園區物流的場景優勢，不斷規模化測試相關無人配送産品，産品穩定性和可靠性得到較大的改善。
京東集團孔旗曾公開介紹，通過武漢的實踐，公司意識到亦莊的無人配送車測試資料具備遠端部署和泛化能力——北京的代碼和參數在武漢完全可以脫離安全員去做任務，不需要專門配備技術人員。
去年廣州疫情期間，京東積累了更多遠端部署的經驗。“整個過程基本上是傻瓜式的，我們是可以閉環完成這個任務”，孔旗直言。
誠然，随着無人配送車實踐次數的增加，企業可以通過使用者的回報資料快速進行産品疊代。以美團為例，這已經是其自動配送車第七次趕赴一線支援抗疫，在此之前，北京、廣州、南京、成都等地都曾留下小黃車的身影。
多重利好，無人配送勢能增強
實際上，除了疫情防控需要，無人配送涉及民生等重要領域，是拉動數字經濟的重要引擎。近些年快遞、外賣等行業的興起，大陸目前物流、配送端的市場需求量巨大。以快遞行業為例，2021年全年，大陸快遞業務量達1083億件，同比增長29.9%，包裹數量占全球一半以上。而面對千億量級的市場，根據相關研究，快遞員供給不足現象在未來很長的一段時間記憶體在——2021年後快遞員的缺口将在100萬人左右。
鑒于此，傳統物流公司和自動駕駛初創公司紛紛入局研發無人配送車，以實作降本增效的目的。
與此同時，在産業鍊、政策、資本層面的利好也讓無人配送迎來大展拳腳的機會。
近兩年，随着無人車送貨服務陸續進入包括外賣、快遞等場景的試驗場，無人配送相關産業鍊初步形成。具體來看，無人配送車的上遊關鍵零部件供應商發展較快，如禾賽科技、地平線等零部件廠商；中遊（解決方案公司）既有技術積累，也具備資金和資源優勢，如京東和初創企業毫末智行；下遊主要是傳統配送服務商、配送需求方，有源源不斷的配送需求，如：阿裡、美團等。
圖檔來源：上海嘉定微信
而在政策層面，在包括《“十四五”數字經濟發展規劃》《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》《“十四五”城鄉社群服務體系建設規劃》等在内的“十四五”重要規劃中，無人配送研發和應用被多次提及。在一定程度上，這也可以說明無人配送相關的産業價值和應用方向備受國家認可。
尤其是随着無人配送逐漸進入試用階段後，地方政府進一步釋出具有指向性和區域性的管理方案。以北京為例，亦莊和順義先後制定了《無人配送車管理實施細則》和《無人配送車管理實施指南》，給予無人配送車相應路權，加速無人配送大規模場景應用商業化的落地。
從資本層面來看，2021年無人配送企業迎來一波融資熱潮。據不完全統計的公開資料，2021年無人配送企業融資共計14次，相比2020年增長3.5倍；融資金額超過30億元，相比2020年增長15倍以上。而且，包括辰韬資本、中金資本、高瓴資本等在内的多家知名投資機構皆有布局。
圖檔來源：毫末智行
進入2022年，無人配送賽道的确定性進一步增強，資本熱度或将持續攀升，行業或将離風口更近。4月12日，毫末智行官宣獲得數億元A+輪融資。本輪融資由中國銀行直投平台 “中銀集團投資有限公司”領投，首鋼集團旗下首程控股跟投。據悉，本輪募得資金将用于加強毫末智行的自動駕駛研發投入和人才體系建設，幫助公司進一步建立行業競争壁壘。
距離真正量産落地，尚需時日
“盡管無人配送漸行漸近，但真正商業化落地仍需要一段過程。”專注無人駕駛領域的毅達資本趙女士在接受蓋世汽車采訪時如是表示。
綜合業内人士的觀點，想要無障礙打通最後一公裡，還需在技術和成本層面有更多突破。蓋世汽車研究院分析師持有的相關觀點包括，目前部分企業無人配送整車成本還有下降空間，加上車輛營運、人工服務及監控服務等成本居高不下，難以滿足場景使用者需求方低成本需求；無人配送車尚且無法應對突發場景與即時事件，存在安全隐患。
很多人的初始印象是，無人配送車賽道同時具備低速、載物、商用三個優勢，在技術上可實作性更強，但如今看來，想要實作商業化，無人配送車對技術的要求并不比乘用車低。
圖檔來源：阿裡
上個月，有網友在網絡上釋出圖文：在河南大學校園裡，阿裡用于無人配送的“小蠻驢”不幸駛入了一片施工不久的未幹水泥地，當場翻車，引發學生們哄笑圍觀。
大體來看，“小蠻驢”翻車的原因主要展現在以下兩個方面：一方面，攝像頭與雷射雷達均未能在白天場景裡識别濕水泥地；另一方面，對于“小蠻驢”而言，濕漉漉的水泥地屬于目前測試的盲區場景，類似“長尾場景”。長尾場景指種類多、發生頻次較低或突發的場景，比如車輛闖紅燈、行人橫穿馬路等，這些都會為無人配送車的通行帶來挑戰。
誠然，對于城區場景來說，雖然無人配送車的行駛速度較低，但在非機動車道内，因為要考慮行人和車輛的互動行駛等情況，感覺算法需要處理的情況甚至會更具挑戰性。
那麼，如果将無人車行駛的環境設在封閉園區，效果會不會很好？答案可能沒有我們想象的樂觀。有創業者在接受記者采訪時稱：“工業園區沒有既定的車輛和行人行駛規範，反而會讓無人物流車碰到更多的障礙。”
圖檔來源：新石器無人車
再看成本方面，價格仍然是制約無人配送車大規模應用的重要因素。根據辰韬資本的預測，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平台選擇的不同而呈現較大差異，目前部分企業能做到整車成本20~25萬元左右，也有企業的整車成本在50萬元左右，仍有優化空間。
不過如前文所言，無人配送車的上遊零部件供應商發展較快，這也意味着其後續應該有更多降本空間。一方面，自主零部件企業在供應鍊上參與度越來越高，國産晶片、計算平台、底盤和雷射雷達等零部件的穩定性有一定提升，無人配送車後續可借助本土化優勢縮減成本；另一方面，随着量産計劃不斷推進，無人配送車的硬體成本也将随着采購的規模增大而降低。
趙女士和上述創業者也基本贊成辰韬資本的觀點：未來3年内，無人配送車整車成本或逐漸降至10萬元以内。彼時，無人配送人的量産落地或将迎來拐點。
總而言之，自動駕駛技術蓬勃發展是行業大趨勢，無人配送也是有望迎來爆發的賽道。雖然技術和商業化程序有待優化，但是鑒于廣闊的市場和完善的産業鍊，以及政策、資本層面的“東風”，無人配送留給人們更多想象空間。