王傳福斬斷燃油車，比亞迪“緊咬”特斯拉

王傳福這次來真的了。

4月6日，比亞迪汽車宣布，今年3月開始，停止燃油汽車的整車生産，并稱未來将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。

這也意味着，比亞迪成為全球首個全面停産燃油汽車的傳統車企。不得不說，論改革的魄力和決心，老王在大佬圈那真是數一數二。

為何比亞迪能有這樣的勇氣？比亞迪新能源汽車的增長趨勢能一直保持下去嗎？

不久前，王傳福在中國電動汽車百人會論壇演講說道：“新能源汽車對燃油車的替代，隻會快，不會慢。我們都經曆過公交電動化曆程，越是到最後，變革的速度越是超出想象，私家車也是一樣。”

看來，王傳福想抓住這波變革。但比亞迪雖然在銷量上目前有趕上特斯拉的勢頭，但在智能化和高端化上依然與之存在較大差距。

01

全面電動化

比亞迪宣布停産燃油車，其實并不讓人意外。老王這兩年已經多次在公開場合，呼籲國家禁止燃油車。

并且去年6月也曾傳出比亞迪要停售燃油車的消息，但也許是時機不成熟。比亞迪當時回應稱，“目前沒有此計劃，市場及消費者有需求，合作夥伴、經銷商有需求。”

在新能源汽車技術尚未發展完全，燃油車仍占據汽車市場主流的情況下，如此果斷地停産燃油車，比亞迪的行為似乎透出一股壯士斷腕的悲壯。

但回顧比亞迪過去幾年的銷售情況，我們就會發現，比亞迪這波操作其實是一個打魚不成，轉而做起了第一個吃螃蟹的人的故事。

如今很多人對于比亞迪的印象是新能源汽車的大戶、銷量冠軍，但其實在2017年時，比亞迪新能源車銷量占比大約隻有16%。

比亞迪當年最暢銷的車型也和新能源沒半點關系，當時賣得最好的是初代車型燃油車F3，那一年賣出了11.1萬輛。

雖然單車資料不差，但當年比亞迪的總銷量大概在34萬輛左右。這個數字和吉利的120多萬輛、長安的100多萬輛比起來，完全不在一個量級。哪怕和當年的上汽、廣汽做對比，也有10多萬輛的差距。

2017年的比亞迪銷量普普通通，遠沒有現在銷量冠軍的風光，而且是以燃油車為主力。

之後的3年，比亞迪在燃油賽道繼續推進，陸續釋出了多款燃油車。2018年，比亞迪連推唐二代燃油版和秦燃油版兩款新車，但銷量都很慘淡。

2019年7月，比亞迪又推出燃油車宋Pro。這款車上市後月銷量一度破萬，2020年銷量超過10萬輛，被視為比亞迪燃油車崛起的代表。

由于宋pro銷量的優秀表現，在這一年，比亞迪新能源車銷量的占比從2019年的44%倒退到了39%。

賣得好，當然要乘勝追擊。2020年6月，比亞迪又釋出了宋plus燃油版，隻不過這次市場反應平淡，銷量平平。而這，也是比亞迪推出的最後一台燃油車。

顯然，馬上要全面停産燃油車的比亞迪，僅僅在兩年之前還在以燃油車作為主力，甚至不惜壓縮新能源汽車的銷售空間。

2021年，拐點突然到來。

這年1月，比亞迪推出了創造性的DM-i超級混動平台，将大功率高效電機用作驅動的主動力。這意味着，電量充足時，DM-i混動是一台純電動車；電量不足時，DM-i超級混動則是一台低油耗的混合動力車。

正是這個全新的系列将比亞迪汽車年銷量推升到了73萬輛，同時把新能源車的銷量占比直接拉到了超過80%。比亞迪内部的新能源造車之勢，徹底爆發。

2021年比亞迪汽車燃油車銷量僅為13.6萬輛。今年1月和2月汽車銷量共計18.56萬輛，其中燃油車5049輛，算是徹底式微了。

這種發展形勢下，比亞迪選擇放棄燃油車生産，似乎也是明智之舉。畢竟想要在傳統車企中脫穎而出，超越長城、吉利等傳統車企，ALL IN新能源汽車是彎道超車的最好機會。

02

比肩特斯拉？

比亞迪3月産銷快報顯示，公司3月汽車總産量為10.67萬輛，同比增長170.06%；銷量為10.49萬輛，同比增長179.78%，其中新能源汽車銷量為10.49萬輛。

2022年一季度，比亞迪新能源汽車累計銷量28.63萬輛，同比增長422.97%。比亞迪3月燃油車産銷量均為零，這意味着公開資料中第一季度，燃油車累計銷量依然是5049輛。

在單車銷量上，今年一季度，特斯拉全球共計傳遞超31萬輛，比亞迪與之差距不到3萬輛。

馬斯克此前在财報電話會議上表示，2022年特斯拉銷量要增長50%。按照去年93.6萬輛的銷量計算，2022年特斯拉的銷售目标是140萬輛。

比亞迪2022年150萬輛的銷售目标定得比特斯拉高，但憑借如今比亞迪新能源汽車銷量同比近4倍的增長速度，比亞迪在銷售規模上超越特斯拉的可能性也是比較大的。

然而，這并不代表比亞迪就能趕上特斯拉了。比亞迪目前雖然汽車銷量以及營收都在快速增長，但毛利率依然處于較低水準。同時比亞迪目前仍未能實作品牌的高端化，雖然電動化技術較強，但在智能化、自動駕駛等領域依然和特斯拉存在一定差距。

2020年比亞迪汽車的單車均價僅為13.52萬元左右，2021年也不過能達到15.17萬元左右。低價對應的是低毛利率。

2021年比亞迪汽車、汽車相關産品及其他産品的毛利率隻有17.39%，同比下降了7.81%。而特斯拉2021年汽車業務毛利率達到29.3%，同比還增長了3.7個百分點。

比亞迪毛利率下降的一個很大原因，是原材料及大宗商品價格大幅上漲。這是目前汽車行業普遍面臨的問題。

成本上漲，毛利率下降，也讓比亞迪出現了增收不增利的現象。2021全年，比亞迪實作營收2161.42億元，同比增長38.02%；但淨利潤卻隻有30.45億元，同比下滑28.08%。

另一方面，低毛利率也是比亞迪自己的選擇。比亞迪一直奉行“先規模，後利潤”的戰略思路，通過低價快速搶占市場規模。

随着比亞迪銷量已經占據一定的市場規模，比亞迪也開始在謀求高端化布局。

2022年1月21日，比亞迪官方釋出消息稱，“因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響”，比亞迪王朝網和海洋網相關車型的售價将于2月1日上調1000元-7000元。

比亞迪今年也透露，将于2022年上半年推出定價在50萬-100萬元左右的高端産品。

但能否成功實作高端化，像特斯拉一樣提升毛利率，還有待考驗。

在智能化上，比亞迪和大多數傳統車企一樣，發展較為落後。比亞迪2021年年度報告網上說明會上，投資者提問王傳福“比亞迪的自動駕駛何時能追上或者超越特斯拉？”

王傳福回應，“公司将持續加大汽車智能化的開拓力度，從感覺、決策、執行三方面，積極探索與國際間不同專業領域夥伴進行合作”。

也就在前不久，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，雙方在智能駕駛等領域展開合作。

種種舉措，我們可以看到王傳福全面進軍新能源的決心。然而未來，道阻且長。

作者 | 廖弘陽

編輯 | 可兒

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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