一味高價，高合讓人看不懂

經過了三十年的浮沉之後，即将跨入“六十而耳順”的丁磊，能否帶領高合汽車走向巅峰呢？

在近日高合HiPhi Z GT車型亮相後，這個問題便在缸哥的腦海裡揮之不去。與其他新勢力車企的創始人不同，1963年出生的高合汽車創始人丁磊可以算是“高齡造車”了。縱觀所有的新勢力車企創始人，幾乎都集中是75後或者80後—李斌（1974年出生）、何小鵬（1977年出生）、李想（1981年出生）。

然而，憑借着強大的履曆下，幾乎沒有任何一家新勢力車企或新勢力車企創始人敢輕視丁磊，畢竟對于這樣一個在汽車行業有着30年經驗的“前輩”（曾任上汽集團副總裁 、上海通用汽車有限公司總經理、上海張江（集團）有限公司黨委書記、總經理 ，上海浦東新區副區長），值得任何人報以敬重。

“科技”、“豪華”靠的是“堆料”嗎？

兩年前，在高合HiPhi X上市前夕，高合汽車通過美國紐約時代廣場上的那塊巨型廣告牌向特斯拉發出了宣戰，“Hi Tesla！You said it's good for the world if someone made a better EV.That's why we're here”。

縱觀整個汽車行業，或者說所有的新勢力車企，敢于以這樣的口吻向特斯拉宣戰的，高合汽車還是頭一份。就在數日之後，随着售價區間在57-80萬元的高合HiPhi X上市，高合汽車再次引起了全行業的關注，我們開始重新審視該品牌和産品，并就“中國汽車到底有什麼底氣賣這個價格”這個問題展開探讨。

不可否認，高合HiPhi X對于整體新能源汽車市場來說具有極其重大的意義。伴随着中國新能源汽車市場被比亞迪、蔚來汽車、上汽通用五菱等頭部車企的牽制下，市場整體開始日漸分化，或是止步于“蔚小理”的高度，或是被五菱宏光MINI EV拖入低端的路線的“泥濘”中。在這樣的背景下，高合HiPhi X的出現，無疑是為自主品牌在高端市場打破“國外列強”的統治打下了基礎。

在高合HiPhi X如此高昂的售價下，我們對産品的産品表現更感興趣。單從産品的設計而言，高合HiPhi X的造型确實非常獨特，作為官方定位的“可進化超跑SUV”，配備了NT展翼門、誇張的七門設計，這一切都備受車迷們的關注。到了第二款高合HiPhi Z時，整車設計不僅保持了應有的“科技感”，而且還加入了機甲風暴的外觀設計。

無論是機甲風，還是七門設計，華人運通所設計的産品總會給人眼前一亮的感覺。然而，在缸哥看來，這些花裡胡哨的設計在57-80萬元的價格區間内顯得有些“蒼白無力”，甚至給人一種“為科技而科技”的感覺，對“科技”、“豪華”的了解不夠深透。當然，這或許也是為什麼寶馬、奧迪等豪華品牌能夠始終在汽車市場上長盛不衰的原因，因為經過了百年的沉澱之後，這些品牌對“豪華”了解早已達到了讓衆多新勢力車企難以企及的地步。

如果說HiPhi X的設計多少還有些“原創”的成分在裡面，那麼在配置方面幾乎可以概括為“堆料”。從華人運通官方釋出的資訊來看，高合HiPhi X不僅标配了高強度鋼鋁車身、智能空氣懸架、四活塞制動卡鉗、高效能量回饋節能系統、5G＋V2X通信網絡等，而且還采用了感覺備援、制動備援等構成的整車五大核心部件雙備援設計等。單從産品配置來看，高合HiPhi X即使是“堆料”，也是堆得誠意滿滿的。

事實上，據相關資料顯示，高合HiPhi X的前後電機都是由博世提供，電池方面采用的是甯德時代的三元锂電池，音響部分應用的是國産品牌的音響系統，底盤部分由其他供應商所提供的成品配置。通過拼湊的組裝的硬體配置，讓所有人不得不開始質疑HiPhi X的“科技”、“豪華”标簽以及品牌方的原創技術實力。

通過抽絲剝繭後，我們可以發現，高合HiPhi X看似華麗的外表下，唯一能夠貼上自己标簽的隻有賈老闆留下的FF91“軀殼”。借用乘聯會秘書長崔東樹的一句概括，與電動車年輕金領的高端需求不太符合。

丁磊真的“踩在點”上嗎？

對于任何一家新勢力車企而言，時間便意味着金錢，隻有用更短的時間來占據更多的市場佔有率，才能夠獲得活下去的希望。相比之下，如果花費過多的時間去占領小衆市場，從根本上來看，這種戰略最終隻會讓車企變得愈發被動。

不得不說，高合汽車在現如今快節奏的汽車市場絕對是個神奇的存在，經曆了四年的時間才不緊不慢地開始傳遞第一台車，昂貴的售價成功将大衆消費者拒之門外。是以，高合汽車自上市傳遞以來，其銷量增長速度雖然飛速提高，但是低迷的銷量卻緊随着其發展。根據官方銷量顯示，2021年高合汽車累計銷量為4237輛，其中7-12月累計銷量為3724輛，獲得2021年下半年“50萬以上豪華品牌電動車”銷量榜首。

不可否認，或許在現如今的汽車市場上，确實存在一批将法拉利、阿斯頓馬丁等超跑當“買菜車”，把愛馬仕、理查德米勒看作是日用品的高消費人群。在他們眼裡，高合HiPhi X真的隻是一台玩具車。不過，類似這樣的消費群體到底占據整體比例的多少呢？

結合2022年1月50萬以上豪華品牌電動車銷量表現來看，高合HiPhi X以550輛的銷量首次占據榜首，奔馳EQC以459輛位列第二，紅旗EHS－9以383輛繼續穩坐第三。以上三款車型超越了寶馬iX（106輛）、奔馳EQS（75輛）等車型。該銷量榜也側面印證了定價在50萬元以上的高端純電動汽車産品，在終端需求本就小的市場上将會是一個僞命題。

在這樣的背景下，高合汽車選擇該小衆區間作為推新切入點，注定了高合HiPhi X難以熱銷，低迷的銷量所形成的資金虧損問題将會始終萦繞着高合汽車。不過，丁磊對資金問題卻并不在意。丁磊曾經在公開場合表示：“華人運通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時沒有啟動社會私募的計劃，也不會有A、B、C、D數輪的投資。”在背靠鹽城市政府和地方龍頭企業的支援下，華人運通短期内并不會陷入危機。

當然，我們也不排除華人運通早已偷偷摸摸進行了幾次融資，畢竟在丁磊等高管的影響力下，華人運通的影響力不言而喻。至于為什麼缸哥會認為華人運通會有資金壓力，主要還是在參考了蔚來汽車的成長階段而提出的質疑。當初蔚來汽車在得到雷軍、劉強東等人以及衆多投資機構的支援下，依舊難以高舉高打，華人運通又豈能獨善其身呢？

這盤棋，下得很大？

在高合HiPhi Z GT亮相的背景下，我們看到了高合汽車依舊在不斷加持品牌的玩樂屬性，這也意味着高合汽車将會以“雙旗艦”産品繼續死磕高端市場。需要注意的是，這也間接表明高合汽車在接下了很長一段時間内将會需要大量資金的支援，進而維持品牌的營運以及産品的研發和推廣。

舉個例子，缸哥在上文中提及高合HiPhi X上配備了562個資料開放傳感器，這些傳感器将作為産品預埋硬體，目前使用率并不高。雖然高合汽車始終打着為使用者留着想象的旗号，但是卻難以掩蓋産品依舊有較大的更新空間以及不完善。這也印證了缸哥在上文中所提及的“高合汽車缺少原創能力”。

是以，從産品研發的角度出發，高合汽車需要投入更多的研發資金和精力。不過，假設高合汽車能夠将傳感器的使用率大幅度提高，或許能夠加速推進其“三智戰略”—智能汽車、智能交通、智能城市，進而吸引市場消費者的關注。

死磕高端汽車市場能存活嗎？缸哥認為很難。據2021年特斯拉全球銷量資料顯示，從産品結構來看，特斯拉Model 3占據着最大比例，全球累計銷量近51萬輛，占特斯拉總銷量的54%；Model Y銷量為40萬輛，占43%；剩下的特斯拉Model X和特斯拉Model S共占特斯拉全球總銷量的3%左右。特斯拉的銷量資料直接表明了，堅持高端突進的路線并非長久之計。在缺少銷量支撐的背景下，哪怕故事講得再好也無濟于事。

在這樣的背景下，缸哥認為“雙旗艦”戰略或許隻是高合汽車暫行的方案。當高合汽車的“高端”标簽在市場上立住陣腳之後，更低端的産品或許就會順勢推出。如果是缸哥的猜想正确的話，那麼我們足以看出丁磊作為一名“老汽車人”的高明之處—沉穩。與蔚來汽車相比，高合汽車以兩款高端産品（HiPhi Z 、HiPhi X）作為品牌支撐，遠比一款高端産品支撐更具有優勢（蔚來ES8），甚至可以實作“1+1＞2”的效果。

總結

說到最後，上文中的一切更多是高合汽車在發展理想的情況下所能夠産生優勢，但是對于一個新勢力車企而言，在缺少彈藥（資金）的情況下打“持久戰”并不是最佳選擇。當然，我們還是非常期待丁磊能夠帶領華人運通走到什麼樣的高度，正如它自己所說，“作為一個中國汽車工業發展親曆者、曾經的大汽車公司的操盤人，心中一直存在着使命感”。

文章轉自：12缸汽車

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