文 |和玲
比亞迪的“彎道超車”來得那麼猛烈，實屬沒有想到！
4月3日，比亞迪官宣，根據公司戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，在汽車版塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。
同時，比亞迪表示，将繼續為現有燃油車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應。
這兩年，包括BBA在内的多家車企紛紛表示停産燃油車的最後期限是2025-2030年之間。也就是說，最多十年之内，就要跟燃油車說拜拜了。當時心裡還是很不舍的，畢竟還有好多經典燃油車還沒開過。
沒想到，2022年一季度比亞迪率先跳出來終結了你的想象。比亞迪成為了全球首家停止燃油車生産的整車企業。這一刻必将載入全球汽車工業發展史，《大家車觀察》必須要好好記錄下來。
一時間頂上熱搜，大家衆說紛纭。
“下一輛車，誰還買油車？”
“有了DM-i确實不需要燃油車了。”
“比亞迪新能源汽車賣得太好，專心生産新能源汽車挺好的！”
感覺前有比亞迪，後來者也馬上會跟上，離全面電動化不遠了？
其實燃油車說停就停，哪有那麼簡單？
等待合适的時機出手
還是到附近的比亞迪4S店裡去看看。店裡來看車的人不少，但是店内混合動力車型沒有現車，純電動車型也隻有秦PLUS EV有幾輛現車。“提車周期一般都在3個月左右。”銷售顧問說，“尤其是DM-i車型好賣，但是沒車呀！”
這是一個赤裸裸的現實 ，目前比亞迪的産能已接近天花闆，根據比亞迪今年一季度資料，其産銷數量接近，基本處于滿産滿銷狀态。另外，比亞迪在2021年财報釋出後的投資者會議紀要中透露，目前比亞迪累計未傳遞訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。
“現在來店裡看車的幾乎沒人問燃油車的。”比亞迪4S店的這個銷售顧問在店裡幹了好多年了，他給我舉了一個例子，“當年比亞迪唐燃油版13萬元能買到，純電的要26萬元，買了電車的車主，怎麼想怎麼别扭，不是嗎？”
來自銷售一線的聲音還是很犀利的。的确，比亞迪的發動機技術算不上頂尖，和新能源品牌用一個外觀，售價卻是新能源車型的一半，難免不讓消費者産生一種“多花一倍的錢隻是買了電池”的感受。“油車賣不好，還有‘拖後腿’嫌疑，停了好。另外還能給混動車騰一些産能出來。”這位資深銷售顧問說。
是以說，銷售顧問簡單幾句話就勾勒了個大概。“2022年3月，比亞迪成為全球首家停止燃油車生産企業”這件事，對于業界來說是有點突然，但是對于王傳福來說絕對不是拍拍腦袋想出來的，早有打算，就等合适的時機出手。
植入比亞迪的靈魂
事實上，早在一年前，比亞迪燃油車業務就開始逐漸收縮。2021年3月，比亞迪新能源汽車銷量占比首次突破傳統燃油車，達到59.33%。此後新能源汽車一路叫好，燃油車的存在感大幅降低。2021年，比亞迪全年銷量為73萬輛，其中新能源車近60萬輛，占比81.6%；而燃油車銷量為13.63萬輛，占比18.4%。
最新釋出的3月産銷快報顯示，3月其新能源汽車産量為10.67萬輛，銷量為10.49萬輛，首次月銷突破10萬輛。其中，比亞迪旗下DM插混車型銷量為5.06萬輛，同比增長615.2%；EV純電車型3月銷量達5.36萬輛，同比增長229.2%。
2022年一季度，比亞迪燃油車累計銷量僅為5049輛，同比下降89.78%，且僅占總銷量的1.7%；而3月份燃油車的産銷量均為0，這是個曆史性的時刻。
“如果說十年前，新能源汽車發展主要靠政策驅動；3、5年前，行業發展是‘政策+市場’的雙輪驅動，那麼目前市場驅動占了70%，政策驅動也就30%。”
在剛剛于日前舉行的電動汽車百人會上王傳福透露，“之前比亞迪做了一個試驗，在地方車展，用5天時間去觀察現場人們的看車行為，發現60%到70%的消費者在看新能源車，而看燃油車的消費者隻有30%到40%，這個資料讓我們很震驚，但可以清晰看到老百姓在選購汽車時，大多數人都在看新能源車，這是新能源車的滲透率逐月提升的直接原因。按此發展，今年底，預計大陸新能源汽車滲透率可達35%。”
說白了，一方面是外部原因，比如油價上漲、排放更新、節能環保、産業轉型等制約燃油車發展的因子反向刺激了比亞迪加速做出此決定；另外更重要的是，比亞迪積累的技術産品實力讓王傳福有底氣去搶先這個難得的“全球第一”的機會。
其實熟悉比亞迪的人都知道，比亞迪是從電池起家的。但是很少有人知道，從2003年成立比亞迪汽車公司開始，就确立了3個發展業務：燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。也就是說，混動和電動是深深植入比亞迪靈魂的。
隻不過在燃油車時代，比亞迪起起伏伏，日子過得一般。但是一直沒有間斷對于混動和電動車的探索。比如F3DM雙模電動車、e6純電動車、騰勢的推出……直至2013年，秦DM雙模動力車型之後，新能源産品力才逐漸得到市場的認可。
尤其是過去一年，比亞迪更是憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等迎來了技術産品的爆發。最新上市的比亞迪漢DM系列新款車型漢DM-i與漢DM-p開啟預售，僅僅十個小時累計訂單已突破12098輛。其中，漢DM-i百公裡虧電油耗低至4.2L，綜合續航最高達1300km；而漢DM-p作為超混性能轎跑，零百加速3.7秒，百公裡虧電油耗僅5.2L。
面臨很多挑戰
其實，這個時候宣布全面進入新能源車時代，比亞迪還是要面臨很多挑戰的。
首先，電動化和智能化不分家，但是智能化是比亞迪目前最大短闆。比亞迪在智能座艙領域有DiLink智能網聯車機系統，在智能駕駛領域有DiPilot。其中DiLink已進化到4.0版本，主要依托安卓生态下載下傳車端應用，但體驗并未和車輛完全打通，“車機卡頓”是常态；DiPilot相對保守，難以與主流抗衡。
對此，比亞迪心知肚明。今年2月，比亞迪選擇百度成為其智能駕駛技術供應商，百度将向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕産品與人機共駕地圖；當月比亞迪還投資了雷射雷達企業速騰聚創；3月底，比亞迪宣布與英偉達在智能駕駛技術方面達成合作，從2023年上半年起，比亞迪将在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台。
有意思的是其低端車型在智能駕駛方面是跟地平線合作，此前出現在地平線的合作朋友圈中。此外，比亞迪也在與華為MDC合作，據悉比亞迪即将推出的海豹将搭載華為MDC。
第二，以低端車型殺入車市的比亞迪，缺高端品牌利潤奶牛。在2月份比亞迪品牌辨別煥新中明确提到，未來将依托兩個品牌進軍高端市場，分别是騰勢品牌和一個全新的新能源高端品牌。
今年2月14日，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務有限公司獲得營業執照。至此，騰勢100%屬于比亞迪，将卷土重來。騰勢品牌将定位于30-50萬元區間，在2022-2023年陸續推出3款純電多用途車新車型，包括MPV和SUV。
而全新新能源高端品牌預計将于2022年下半年推出，價格區間預計在50萬-100萬元以上，其品牌、産品、銷售服務網絡、營運團隊等都将是全面獨立運作，首款車型為硬派越野車。
屆時，比亞迪汽車将形成由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個銷售版塊叢集。其中王朝系列主銷車型包括秦、漢、唐、宋、元及衍生車型，基本覆寫10萬-30萬元價格區間；海洋系列主銷車型包含海豚、海豹等和即将上市的軍艦系列等車型。
第三，賣最多的新能源汽車，卻賺着最少的錢？比亞迪釋出的2021财報顯示，當期營業收入同比增長38%至2161.4億元，但歸屬于上市公司股東的淨利潤則同比下降28%至30.45億元。
自主品牌三強中，2021年，長城汽車營收1364.05億元，淨利潤67.26億元；吉利汽車營收1016億元，淨利潤48.47億元；對比一看，比亞迪營收規模最大，但淨利潤最低。對此，業界有人說比亞迪是“賣最多的新能源汽車，卻賺着最少的錢。”
其實，這個說法并不準确。對于2021年的淨利潤下滑近三成，比亞迪的解釋是，“受全球疫情影響，電子業務短期承壓；受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響，公司整體成本上升。期間汽車業務銷量大增，汽車闆塊盈利增長。”
也就是說，利潤下滑主要受比亞迪電子業務影響比較大；汽車業務還是賺錢的。從财報可見，2021年汽車業務毛利率比亞迪為17.39%，高于同期吉利的17.14％和長城的14.89%，屬于正常水準；當然了，跟2021年特斯拉汽車業務毛利率約30%、蔚來和理想的汽車毛利率20%相比，還是有差距的。
其實除了整車銷售以外，比亞迪打造的全産業鍊路線也為自己提前鋪設了很多新的增長點。比如說，最優質的資産——動力電池。比亞迪刀片電池已經向全行業開放提供，目前一汽紅旗、中通客車、長安汽車、豐田汽車、福特汽車、PSA、戴姆勒等都是弗迪電池的客戶。今年又有最新消息爆出，又增加了小米和蔚來新客戶，但此并未得到廠家的證明。除了電池外，目前比亞迪e平台3.0已經和奔馳、豐田、滴滴等開展合作。
總之一句話，肉眼可見比亞迪已經擺出了All in的姿态。在此之前，比亞迪表示2022年的銷量目标保守預計為150萬輛，若供應鍊向好，則将沖擊200萬輛。200萬輛是個什麼概念？2021年國内乘用車銷量冠軍一汽-大衆，銷量是180萬，離200萬也還差點兒；2022年國内新能源車銷量目标是500萬輛，如果比亞迪完成了200萬輛就是達成了其中的40%……一家獨大。
期待比亞迪今後的表現，不要徒有“全球首家”之名。