相比亮眼的資料名額，長城汽車或許更應通過财報對外表達轉型的決心。
近日，長城汽車釋出2021年度财報，營收、利潤、産銷規模、單車售價等經營名額持續向好。尤其是1364.05億元的營收創下曆史新高，同比32.04%的增幅在傳統車企中也屬前列；此外，長城汽車淨利潤也同比增長25.43%達到67.26億元，令不少自主車企汗顔。
從以上資料次元來看，長城汽車的财務表現相比吉利、比亞迪、廣汽等都要更勝一籌。不過，一家全力推進轉型的傳統車企，财報不可能處處完美。
大步轉型的陣痛
2021年，長城汽車全面出擊加速轉型，以WEY、坦克為核心的品牌高端化、以歐拉為核心的電動化都是動作頻頻，全球化也借力羅勇工廠的投産快速占領至東南亞市場。不過，就在長城汽車大步前行的同時，财報也暴露出一些值得關注的問題。
一是國内新車銷售承壓。2021年，長城汽車固有強項皮卡在國内銷售190740輛，同比下滑9.11%，整體銷量在出口的拉動下同比增長4.32%。最重要的是，長城核心業務SUV産品在國内銷量增速放緩至4.32%；哈弗品牌增速更是低至2.6%，哈弗H6也在去年失去“單月銷冠鐵王座”。由于赤兔、瑪奇朵HEV等部分SUV産品的滞銷，還導緻平湖工廠産能使用率不到32%，日照工廠更是低至5.5%。
二是海外戰略面臨挑戰。在長城汽車的财報中，俄羅斯與印度因為某些原因被盡可能的避免提及。實際上，情況并沒有想象中那麼糟糕。資料顯示，2021年俄羅斯工廠産能使用率超過49%，并為長城貢獻了近50億元的營收；同時，澳洲、南非等海外市場營收分别暴增至26.1億元、23.2億元，整體毛利率也達到12.65%。至于印度，長城在2021年并沒有追加投資，不确定因素還是幹擾了長城的全球化。
三是整車銷售毛利率微跌。财報資料顯示，去年長城汽車銷售營收超過1213.07億元，但營業成本也同步大幅上漲突破千億，導緻毛利下滑0.73個百分點至14.89%。
從外因來看，缺芯讓國内車企供應鍊的成本控制帶來極大挑戰。長城之外，比亞迪汽車業務的毛利率也下滑1.47個百分點。從内因來看，長城汽車銷售費用在一定程度上影響毛利率。資料顯示，2021年長城汽車銷售新車1280951輛，銷售費用為5192175874.72元，平均每輛新車的銷售需花出4053.38元，相比去年的3677.29元明顯增加。
過度投入的野望
雖然傳統車企轉型毫不輕松，但長城汽車依然在不斷加速推進變革。
2021年，長城汽車再度擴大研發投入。官方介紹，去年其資本化研發投入及費用化研發投入高達90.7億元，研發投入占營收比例為6.65%，在傳統汽車企業中名列前茅。相比之下，吉利研發投入占營收比例為5.4%，比亞迪整體研發投入（含電池、手機和汽車）占營收比例為4.92%，國内一些國企、央企的研發投入占營收比例甚至僅有2%左右。
長城汽車方面表示，其研發費用提升主要系報告期智能化、電動化、新車型項目研發投入增加所緻。按照規劃，長城汽車預計在2023 年全球研發人員還将達到 3 萬人。目前，長城汽車研發人員數量為21137人(大學以上1.6萬人)，占公司總人數的27.12%。這意味着，未來幾年長城汽車研發支出将繼續攀升。
從高端化和電動化産品的市場表現來看，長城也需要進一步提高研發投入。
高端化層面，長城還需要更多的“坦克300”。從汽車銷售收入和銷量來看，其平均單車成交價也在穩步提升。去年，長城汽車以128萬台的銷量拿下1213.07億元的整車銷售收入，平均單車成交價達到9.47萬元，相比2020年提升近1.2萬元。長城汽車官方介紹，其整體平均單車售價超過10.6萬元，同比增長15.02%；今年1-2月份，長城汽車15萬元以上車型銷量占比提升至15.5%。随着坦克500的市場潛力釋放，這一比例将再度提升。
電動化層面，長城也亟需擺脫低端标簽。2021年，長城銷售新能源汽車139079輛，補貼後營收規模達到110.98億元，單車平均成交價不到8萬元。刨除新能源汽車産品，長城汽車的平均單車成交價甚至可以提高至9.65萬元。很顯然，低端産品仍然是長城新能源的主銷車型。相比之下，比亞迪在去年銷售了554980輛新能源乘用車，營收規模達到794.18億元，單車平均成交價高達14.3萬元，幾乎是長城汽車的兩倍。在雙積分單價走低、動力電池和晶片成本高企的行業趨勢下，低端新能源産品注定難以盈利，這從黑貓停産也能看出一二。
毛利下滑與研發激增的B面
部分産品的國内銷量波動，海外市場的偶然因素幹擾，這些隻是長城在轉型過程中的插曲，相比這些問題，毛利率的波動和研發費用是否全部計入成本，這些“小動作”更值得長城乃至整個傳統汽車行業去重新研究和權衡。
上文提到長城汽車毛利率下滑和銷售費用的增加有很大關系，過去多年，傳統車企對銷售費用都是嚴防死守，期望以最高效率實作産銷規模的提升。
對于整車銷售毛利，或許蔚來的做法具有一定的參考價值。2021年，蔚來單車平均成交價超過36萬元，整車毛利率也控制在20%之上。其全年銷售費用接近69億元，也就是說蔚來每銷售一輛汽車需要付出7.52萬元的成本，這也是蔚來能夠将使用者服務做到極緻的重要原因。不過，蔚來并非不顧毛利規模做服務，在蔚來的商業模型中，其銷售服務環節支出和毛利基本相當。蔚來将所有整車銷售毛利花在了服務上，這也是在明示傳統車企，不砸錢做不出好服務。
反觀長城汽車，雖然其銷售費用有所提升，但2021年是WEY、坦克、歐拉集中發力的一年，有限的銷售費用增長并不足以支撐“沖擊高端+發力新能源”兩大動作同步進行。要知道，吉利去年每銷售一輛車都需要花出4761.30元，費用同比增長147.6%，比亞迪更是高達7800(估算結果)。長城的低銷售費用在說明其銷售體系高效的同時，也在一定程度上反映出長城在銷售服務環節的創新上缺乏投入與嘗試。
目前，留給長城汽車，或者說留給傳統車企的時間并不多。2021年，蔚來在國内的銷售門店達到387個，覆寫102座城市，充換電體系也覆寫近171個城市且正加速擴張。此外，小鵬汽車的服務網點和充換電設施覆寫甚至超過蔚來。接下來，新造車的經營模式對汽車消費的影響力，必定随着産銷規模的擴大而呈指數級增長。去年11月，長城與經銷商集團合資的坦克品牌首家直營店才投入使用。
差別傳統車企和新造車的，還有研發費用的統計口徑。在長城汽車财報的合并利潤表中，其計入成本的研發費用為44.9億元，和官方公布的90.7億元研發投入相去甚遠。在這90億元的研發投入中，長城方面介紹，費用化研發投入為32.69億元，資本化研發投入為57.98億元。如果後者計入成本，那長城汽車的利潤将所剩無幾。
如此統計的還有比亞迪、吉利等傳統車企。2021年，比亞迪合并利潤表中的研發費用為79.9億元。實際上，比亞迪去年研發投入超過106億元（汽車業務約52億元），其中資本化研發投入接近27億元。去年，比亞迪歸母淨利不足30.5億元，如果将資本化研發計入成本再扣除近58.7億元的新能源汽車補貼，數字必然難以被接受，這也很好的說明了王傳福為何要在百人會上呼籲延長補貼。同樣，在吉利近55.2億元的研發投入中，多達42.25億元被歸入資本化研發費用，去年吉利淨利為43.5億元。
當然，銷售費用的劃撥使用需要缜密規劃，研發費用資本化也有其存在的合理性。在國内不少整車廠選擇性裝睡的産業環境下，我們期望更有活力的民營車企能夠更決絕的轉型。至少，在轉型過程中能夠像新造車不怕虧損那樣，不懼财報裡的利潤資料“歸零”。