零跑的野心是很大的。
具體來說，要造新車、上港股、超越特斯拉、跻身造車新勢力銷量TOP3。
3月17日，浙江零跑科技股份有限公司向港交所遞交上市申請，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO聯席保薦人。
招股書顯示，零跑汽車計劃将籌集到的資金用于智能電動汽車研發、提升生産能力、提升品牌知名度等方向。
一切順利的話，零跑将成為繼蔚來、理想和小鵬之後，第四家在香港上市的造車新勢力企業，也是除第一梯隊的“蔚小理”以外，首家在港上市的第二梯隊造車新勢力車企。
但在成功上市前，一切還有懸念。畢竟第二梯還有哪吒、威馬，從銷售資料和技術研發的角度，他們似乎都領先于零跑。
零跑“領跑”的故事，看上去更像是一個“局外人撞大運”的故事。
在野心和光環背後，它的上市之路更多是一種必要的自救，而非去二級市場為自己增色。
一款車很難“領跑”
好像所有的國内造車新勢力掌門人，都得拿特斯拉“開涮”一次。
比較出名是蔚來的李斌，而後來着朱江明——零跑汽車的掌門人也不例外。
2021年的時候，朱江明在零跑汽車2.0的戰略釋出會的台上喊出：“3年超越特斯拉”、“4年推8款新車”、“2025年銷量達80萬輛”的口号。
在對标特斯拉上，領跑的第一款車S01，就是Modle3類型的雙門轎跑，雖然價格親民，但這輛車并未給領跑打開局面——2019年，S01隻賣了1000台左右。
銷量上不去，零跑改變政策，随後生産了一款7萬元左右高成本效益小車T03——極其緊湊的車型符合年輕人的審美，友善又耗電低，T03果然火了。
T03為零跑打開了市場，2021年，零跑營收為31.32億元，而在2019年和2020年，這一資料還分别隻有1.17億元、6.31億元。
零跑受益于賴T03，也收獲了質疑——公司的業績增長是否過度依賴T03這一款車型？
在其官方公布的銷量資料中，2021年全年累計傳遞4.3萬輛，其中，T03傳遞3.8萬輛，而零跑的另一款電動SUV，C11，隻傳遞了4021輛。
憑借T03，零跑在2021年新能源車銷售排行榜上，殺到了15名，排在哪吒和威馬之後。後者既是競争對手，也和零跑并稱造車新勢力的第二梯隊。
但目前僅僅靠着微型車打天下，力道有些不足，畢竟“超越特斯拉”不說，零跑還有“4年推8款新車”的雄心壯志。
為了甩掉對T03的依賴，零跑将在今年二季度釋出一款中大型轎車C01，三季度實作傳遞。根據零跑2.0戰略來看，C01也将處于15-20萬元價格區間，成本效益仍是其主要賣點。
但C01的價格區間裡，競争對手仍然不少，比亞迪宋PLUS DM-i、EV，唐DM，小鵬G3，哪吒U，廣汽AION V等數十款同級别新能源車型紮堆，混戰尤其激烈；而在轎跑這個區間，小鵬P5、廣汽AION S以及比亞迪秦Plus，也都對C01構成直接威脅。
而除此之外，零跑還面臨一個更為現實的問題——缺錢。
不斷虧損一直缺錢
因為缺錢，零跑早就意識到要通過上市解決資金問題。
2020年時，朱江明曾對零跑的上市有過規劃，他說：零跑計劃在2021年正式啟動IPO，在2023年進入國内新勢力TOP3，2025年獲得國内新能源汽車市場10%的市占率。
野心蠻大的，口号也很強硬，且2021年的時候，零跑還在虧損。
零跑公布的招股書顯示，2019年-2021年，公司的營業收入分别為1.17億元、6.16億元和30.59億元；歸母淨利潤分别為-9.01億元、-11.0億元和-28.46億元——3年累計虧損48億元，并且預計2022年還将繼續虧損。
不僅虧損，零跑手頭的現金也捉襟見肘。
2021年以前，零跑進行過四輪融資，約32億人民币。2021年一月，國投創益、湧铧資本、歌斐資産等8家機構又投資43億人民币。
按說應該不差錢了，但當時有分析師說：“零跑融資43億之前其淨資産接近零。按零跑虧損加速的趨勢和2021年一季度虧損額，這43億隻夠燒1年左右”。
不過去年7月，中金資本、杭州市政府創投基金、中信建投、中信戴卡又投了零跑45億人民币，快百億資金了，這次零跑應該穩了。
再來看看友商們。
在造車這個行當，前期燒錢是飛快的。雷軍宣布小米造車時，出手就是100億，造車新勢力“蔚小理”三家的現金儲備也均在200億元以上——看似有錢的零跑，在2021全年融資金額并沒有同等級的哪吒多——李斌曾說造車起碼需要200億，零跑正努力夠上及格線。
況且，市場逼得零跑不得不有錢。
零跑之前大力宣傳的國内首款車規級AI智能駕駛晶片“淩芯01”，當時具備4.2TOPS的算力， 不過，即便是國産原創，也落後于 特斯拉HW3.0的144TOPS晶片，而新勢力頭部車企小鵬的P5，裝配骁龍SA8155P車規級晶片，算力也有30Tops。
在智能車技術的研發上，零跑不是不給力，而是缺錢——最為明顯的是，在招股書中，已經沒有“淩芯”的後續了，這個内首款車規級AI智能駕駛晶片的算力，被鎖死在4.2TOPS。
可以說，零跑到了一個不得不IPO的地步——盡管創立至今融資八輪，金額總計百億，但這些錢拿到造車領域裡，還尚不能完成零跑的“超越特斯拉”的夢想。
局外人局内人都想擠上市
零跑的掌門人朱江明，是個造車界的局外人。
2015年，年屆50的朱江明決定創業，之前他是安防巨頭大華股份的創始人之一。
當時的安防領域，整個市場加起來不過才是千億規模，造車，特别是新能源車，很明顯擁有更大的市場，且挑戰也相當大。
零跑的團隊在組建初期，很多人都來自安防領域——當偏B端市場的業務做習慣時，零跑的團隊缺乏C端産品和對消費者習慣的洞察力。
這也是為什麼第一款轎跑産品S01失利的原因。
反觀造車新勢力的頭部創始人，李斌、李想、何小鵬，都有網際網路産品的背景，對使用者體驗、産品互動和消費者心理及其精通，而另一位擠進造車領域的大佬，小米雷軍更是在金山時代就有着豐富的使用者經驗，這一點對造車極其重要，但做技術出身的朱江明顯然不在行。
這是零跑的痛點之一，另外的痛點則來自行業——新能源車集體漲價。
當下，歐拉、幾何等多家企業已宣布旗下入門車型停售，更有不少車企對全系車型漲價，原材料上漲及缺芯等問題，使類似産品利潤大幅降低，車企不能長時間賠本賺吆喝。
這種情況下，主打成本效益的零跑也不得不漲。
先是3月18日，C11價格進行了2~3萬元漲幅調整，繼而又對T03價格進行3000~5000元之間的漲幅調整。新的價格區間更有助于企業維持利潤，但同樣失去了原有的成本效益。
造車的成本，新老玩家就集體去二級市場融資回血。
比如第二梯隊的造車新勢力裡面，零跑的同台競争對手哪吒和威馬在市場銷量上的表現都要好于零跑，并且在幾年前就已經為上市做準備了。
哪吒在2021年全年累計銷量接近7萬輛，估值超過了250億人民币。其CEO張勇對外稱“短暫地超越沒有任何意義，而且哪吒的使用者群體更加大衆，按照這個邏輯，隻有是理想的3倍才能說比他強。”而消息稱，哪吒已經開啟目标估值約450億元的Pre-IPO輪融資，并計劃于今年啟動赴港IPO。
而另一新勢力威馬，從2020年至今已獲得了100億人民币及超4.5億美元的融資。目前總融資額已經超過上市前的蔚小理。在科創闆上市失敗後，威馬也開始尋求港股市場。
第二梯隊的新勢力們，今年都在削尖腦袋湧向港股，呈現出造車界不一樣的圖景——有的企業好上加好，有的認為這是生存的唯一稻草。
而零跑上市，路已鋪好，隻是除了運氣，往後拼的就是實力了。
（來源|AI藍媒彙 作者|黑羊）