新能源車主防忽悠指南

前不久，「電耗」這個老話題又火了一把。

起因是有車主發現理想的電耗顯示的是驅動電耗，而業内一般用的是綜合電耗。所謂驅動電耗就是汽車驅動電機消耗的電能，至于如今車裡越來越多的空調冰箱大彩電消耗的電能，不算在内。

圍觀的網友拍腿感歎；又學會了一個新名詞，看來下次買車又得多記一個知識點了。

何止是這一個新名詞，對于如今的新能源車主來說，不僅要分辨「綜合電耗」與「驅動電耗」，還要區分各種标準的續航裡程，牢記各種範圍内的智能駕駛能力，以及記住那些堪比數位産品的智能座艙配置和功能。

為了防止自己被各種營銷術語忽悠，新能源車主們要掌握的知識密度，可能比期末備考的當代大學生腦子裡的知識密度還高，實在太難了。

「知識創造」重災區：智能座艙

要說新能源汽車中「創造新知識」的重災區，當屬智能座艙。汽車行業的新概念共一石，智能座艙獨占八鬥。我們先抛磚引玉說幾個。

01

勵志于培養「技術宅」的車載螢幕

前兩年我們還在感歎座艙内的螢幕尺寸越來越大，數量越來越多，如今車企們已經不滿足于這種數量的 PK，開始了「質變」層面的較量。

比如，問界 M5的釋出會上，我們就剛學會了一個新的概念：1920*1080 的 2K 車機螢幕；轉年凱迪拉克就推出了 9K 環幕式超視網膜曲面屏，比家裡 8K 的 100 寸雷射大電視還多 1K。這車機螢幕分辨率漲的速度比工資快多了。

看着猛增的車機螢幕參數，真有這麼高麼？按照目前行業慣例，螢幕水準分辨率達到約 2000 像素，是 2K 分辨率；同理約 8000 像素的是 8K，約 9000 像素是 9K。這樣來看，8960*1320 的LYRIQ的确是 9K。

很多時候分辨率與螢幕清晰度聯系在一起，但它并不是唯一名額。比如之前蘋果提出的 Retina 視網膜螢幕，就是将 960*640 像素壓縮到 3.5 英寸顯示屏裡，像素密度達到 326PPI，讓肉眼識别不出像素點的存在。有相關專業人士告訴 GeekCar，在座艙内一臂遠的使用環境下，約 180～200 PPI 就能滿足視網膜級的顯示效果。

在這種情況下我們來比較一下各家的像素密度：9K 的 LYRIQ 像素密度 271PPI，三聯屏的奔馳 EQS208PPI，去年宣稱屏霸的飛凡中控螢幕達到 200PPI，小鵬 P7179.36PPI。無論是分辨率還是像素密度PPI，參數越大視覺效果越細膩是不争的事實；傾向駕駛員的曲面屏設計的确能帶來更好的感官效果。隻不過，對于現階段車内環境下最大到 4K 畫質的片源來看，我們真的很難用肉眼看出其中的差别。

當然這些螢幕的高配置，為未來各種超高分辨率的視訊和遊戲留下了足夠的「備援」空間。不過這個「備援」的成本可并不低。目前上遊 8K 面闆的成本幾乎是 4K 面闆的兩倍，再考慮上車成本的話，就高端起來了。

最近，車載螢幕宣傳中出現都「專業詞彙」已經不限于多少 K、多少 PPI 了，還要區分 OLED 和 MiniLED 材質，甚至大猩猩玻璃、曲率達到 3000R 的柔性螢幕、100%NTSC 色域、120Hz 重新整理率這些以往顯示器的字眼都出現在車機螢幕都 PPT 上。

是以，下次如果你在店裡聽到「請問這螢幕的分辨率是多少？什麼材質的？」你沒走錯，這不是電器城，而是智能汽車直營店。

02

綻放第二春的零重力座椅

如果你最近關注新車，一定很難避開一個詞：零重力座椅。

零重力座椅、全景天幕、雷射雷達，堪稱當代汽車界的「動物奶油」，隻要車上裝了這三個配置，一定會放大、高亮、加粗的展示出來，成為這款車最亮眼的賣點之三。

要知道在幾年前，汽車上最舒服的座椅還是 MPV 後排的航空座椅。從航空座椅到零重力座椅，看起來隻是腿托、頭枕、調整角度改進的一小步，但這個名字給使用者帶來的想象空間可是直接升到了宇宙級。

那零重力座椅跟太空到底有沒有關系呢？如今各家的零重力座椅在宣傳上都有同一個「鼻祖」：NASA 的 NBP 中性身體姿态标準。根據 NASA 的研究，在太空微重力環境下，宇航員的身體将自動進入特定姿勢，關節形成特定角度，四肢處于特定位置時，人體受到的壓力最小最放松，這也成了太空裡各種設施的設計标準。

從宇宙飛船的設計标準，換成當代汽車的座椅标準，還是 2006 年日産搬上車的：根據日産的研究，符合 NBP 角度的坐墊和靠背，讓座椅緊貼脊椎，能減緩乘車期間的疲勞。注意，這裡隻說了坐墊和靠背，彼時的汽車空間有限，還沒有腿托的事兒，也沒有涉及到腿部角度對身體壓力的影響，更像是符合人體工程學的大沙發。

直到電動車上，車内地闆平整、更适合長時間在車裡，衍生出了更适合躺平的「零重力座椅」，開啟了「零重力座椅」的内卷。比如，第一家把「零重力座椅」放在宣傳 PPT 的問界 M7，搬出了「讓腿部和心髒在同一水準線上的坐姿，能夠減少心髒供血壓力，利于血液循環，真正做到了零壓感覺」的醫學理論；後來者的智己 LS7更提出了「全球唯一完全符合 NASA 零重力 121°标準」的「真·零重力座椅」，看着下邊這張圖裡背部與腿部 128±7°的夾角，不知道座椅與靠背角度 121°的 FF91 和 124°的極氪 X對于「全球唯一」有什麼看法？

而且，翻遍 NASA 官網，NBP 中性身體姿态标準與汽車座椅的直接聯系，也隻有 2006 那一份「符合 NBP 角度的坐墊和靠背，能減緩乘車期間的疲勞」的報告，腿托角度、腿部高度并沒有出現在報告裡。

是以，與其被零重力座椅花樣百出的新參數和新名字繞的暈頭轉向，不如去親自體驗一下，順便注意一下座椅放平後的包裹性、安全帶位置、安全氣囊的布局、身體與座椅完全貼合時的振動過濾等等，它們才是影響舒适性和安全性的關鍵。

當然，如果你還糾結零重力座椅跟「零重力」有什麼關系？大概就是老婆和老婆餅的關系。

03

「看上去很美」的全景天幕

「超大面積全景天幕，超高紅紫外線反射率，為你帶來史無前例的通透感。」

不知道從什麼時候開始，全景天幕成了各家新車型的「标配」，似乎擁有了全景天幕，就擁有了通透、敞亮、躺在車裡看星星的浪漫生活。

前不久，有媒體對市面上主流車型進行夏季測試。在防曬隔熱測試中，所有測試車輛紅外線平均隔絕率為 72%，紫外線平均隔絕率則為 84%。

其中不乏在全景天幕上做足功夫的，最常見的就是通過鍍膜隔絕 99%以上的紫外線，90%以上的紅外線隔絕率，防曬防熱防紫外線，讓使用者放心。

可如果你拿出個溫度計，豔陽下車裡的溫度瞬間飙升到 50 攝氏度，甚至 60 攝氏度，這誰受得了？

全景天幕的鍍膜的确盡了力，不過我們看一下太陽能的組成，其中紅外線占 53%，可見光占 44%，我們談之色變的紫外線僅占 3%。這意味着各家車企下功夫隔絕 99%紫外線的鍍膜，隻能隔絕 3%的熱量；就算紫外線隔絕 99%，紅外線隔絕 90%，透光率達到 50%以下，也隻能隔絕 60%的熱量；更别說那些白玻璃了。

如果加上玻璃吸收熱量後，傳遞到車裡的部分，車主也隻能在車裡戴草帽、打遮陽傘、上實體防曬了。

當然，也有不少品牌不惜成本做了變色玻璃天幕，比如蔚來 EC7、

極氪 001

、

阿維塔 11

，都用自動調光天幕，平時天幕通透，日曬時吸收可見光、顔色變深，減少進入車裡的熱量。不過，一方面，目前普遍使用的 EC 電緻膜變色也需要時間，做不到秒開秒關；另一方面，看看目前變色玻璃天幕的成本，可能自己下單一個遮陽簾，是最快速高效的解決方式了。

究竟有多少個續航？

電動車續航是個老生暢談的話題了。不同測試條件衍生出了不同的續航标準：CLTC、WLTP，已經退出曆史舞台的 NEDC，以及在國内不太常用的 EPA 續航；甚至混動玩家還跑來插一腳，創造出了個電池+油箱的綜合續航，那些動辄 1000km+的宣傳就出自混動玩家的手。

随手在百度上一搜 CLTC 續航和 WLTC 續航，彈出來了各種：「哪個準？」「如何換算？」「差別是多少？」「實際打幾折？」…… 足以見大家的困擾。

不同的測試工況、條件導緻了這幾種續航标準的差别，比如一款續航裡程超過 700km 續航的車型，換一個測試标準可能就不到 700km。

為了友善區分，不少網友直接用 CLTC 續航乘以 0.7 或者 0.75，WLTP 直接乘以 0.85 來估算實際續航；或者簡單的用 WLTC>NEDC ≈ CLTC 來估計，但具體不同使用習慣下、不同季節氣候但曆程都會有差别。與其關注不同标準下的續航裡程，也許關注電耗名額更實際一些。（怎麼又回到「電耗」了？）

這時候不禁感歎，什麼時候秦始皇能把續航标準統一一下？

「一杯咖啡充滿電」的超快充

如果說續航是新能源的常青樹，那超快充就是新晉頂流。

從去年開始各家車企陸續推出 800V 車型，相應的就是超充樁和滿足需求超快充電池：理論上在峰值功率下能一個小時充滿 3 次、4 次、5 次的 3C、4C、5C、電池；峰值功率高達 350kW、480kW 甚至 600kW 的超級快充，眼看着補能焦慮就要被消滅了。

以

小鵬

4C 電池為例：充電 5 分鐘，續航 200 公裡。網友一算，200 公裡 5 分鐘，400 公裡 10 分鐘，我充滿 600 公裡豈不是隻需要 15 分鐘？

這時候，早就用上 V3 超充的

特斯拉

使用者站出來了：賬不是這麼算的。

特斯拉 V3 超充為例，理論峰值功率 250kW；不過實際使用中，隻有電池電量低于 30%時，才有可能達到 250kW 的充電功率；30%以上電量，充電功率逐漸下降，可能隻有 180kW，甚至 160kW；電量達到 80%後為了保護電池防止過充，功率滑坡式減少，甚至涓流充滿。

如果你充電時，旁邊恰巧也有一個車友在充電，你倆的峰值功率還得打點折扣。

當然，就算是打了折扣，這也比傳統慢充也好很多了。

是以，聽到 400kW、500kW、600kW 的超充功率先别上頭，就算車企告訴你「一杯咖啡充滿電」，最好在心裡盤算一下這咖啡是中杯、大杯，還是超大杯哦。

「24 小時訂單量突破 x 萬」

2 小時破萬，24 小時破 3 萬，72 小時破 5 萬……不知道什麼時候開始，曬訂單成了新車釋出後的基本操作，而且開啟預定後訂單輕松過萬。

買車從原本的去 4S 店看車—訂車—提車，變成了盲訂—釋出—預售—預定/預訂—上市—傳遞，甚至衍生出一系列「盲定」、「0 元訂「、「小定」、「大定」、「鎖單」、「首訂權益」、「轉單」，想踏踏實實買個車，要提前做的功課堪比雙十一計算滿減優惠。

然而，新車訂單真的如此繁榮麼？

前不久，有記性好的網友翻出來去年某款釋出時「48 小時，訂單突破 5 萬」的海報，直到今年上市滿一年的銷量也隻有 2.5 萬+，剛完成了海報中成績的一半。如果說 50%的退訂比例姑且算正常範圍，那

江淮

钇為 3 新車訂單量破萬，如今每月傳遞幾百輛，這訂單轉化率就低的離譜了。

2022 年缺芯少電的傳遞難+低門檻可退訂的預定機制，讓不少使用者變成了廣撒網式下訂單，甚至養肥了一批訂單黃牛；但是傳遞難過後，繁榮的訂單就要靠車企自己努力了。

「先訂再退、内部刷單」的操作，大量流向二手市場的盲訂訂單，壓在經銷商頭上的清庫存任務，讓新車動辄幾萬的訂單量就像吸飽水的海綿，不用擠水就流出來了。

越來越多的人也意識到，「24 小時突破 x 萬」的訂單，就像李佳琦直播間裡秒沒的商品一樣，有的是真沒了，有的等等還會有的。

最後

智能電動車作為完全不同于傳統汽車的存在，難免有各種新技術、新功能的出現，衍生出各種新的概念和名字。可以說有多少新知識點，可能就有多少新的領域被關注到。

這些原本應該消弭于技術之中，幻化成創新體驗和産品的名詞，成了一個個營銷名詞出現在消費者面前。對于消費者來說，這些新的知識點到底是颠覆性的産品和體驗，還是換湯不換藥的老傳統，時間會告訴他們答案。