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造車新勢力中的最高齡創始人，背靠大華集團輸血，以低價政策，造出了不賺錢的“老頭樂”。近期，零跑汽車謀求上市，創始人卻更加謹慎。種種動作讓外界懷疑，金主是不是要撒手走人了？
本文由無冕财經（wumiancaijing）原創釋出
作者：施燕芬
編輯：易鳴
設計：岚昇
實習生：鄧穎茵
“蔚小理”相繼二次上市，第二梯隊也開始尋求上岸。
3月17日，零跑汽車向港交所遞交了上市申請書。
第二梯隊的哪吒汽車、威馬汽車，此前均傳出赴港上市傳聞，但并無實際行動。如無意外，零跑汽車将搶跑，成為第二梯隊首家成功IPO的公司。
兩位創始人傅利泉、朱江明，即将迎來他們第二個IPO上市公司。此前，他們創立的安防巨頭大華股份(002236. SZ)2008年在科創闆上市。
在造車新勢力中，他們是特别的創業者。
與“蔚小理”網際網路造車，威馬、哪吒創始人出身于傳統車企不同。零跑從安防跨界造車，朱江明曾稱自己與馬斯克同派，是“IT人造車”。
相比其他五位70後造車新勢力，零跑兩位創始人年齡也最高。
即使将近步入知命之年，兩位依舊飽含夢想投身于造車的浪潮中，6年艱苦奮鬥，等待他們的，會是财富的盛宴嗎？
“門外漢”造車
1993年，傅利泉、朱江明一起下海創業。兩人大學攻讀無線電專業，畢業工作都與排程通信有關，創業自然也做排程通信産品，是以注冊成立了大華電訊裝置廠（浙江大華技術股份有限公司前身）。
但很快，兩人不滿足于當時隻有一個億市場的排程通訊領域。1999年，大華為電力系統開發一套遠端圖像監控系統，誤打誤撞進入了安防領域。兩年後，如今市值四千多億的海康威視才在杭州創立。
兩人或許都帶了點“不安分”的基因。
16年後的一個聖誕節，兩人再次扭轉創業方向，宣布造車。而造車的理由與當年也如出一轍，“大華股份有一個千億市值的夢想，而現在安防産業全球市場也就一千多億，不可能由一家獨得，而汽車行業的蛋糕足夠大，”朱江明曾對外這樣說。
“我要再次從零開始，進入智能汽車産業，是以叫零跑汽車。”但他們并不懂造車。朱江明後來回憶，“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
“門外漢”造車差點還鬧出了大烏龍。
2017年11月，零跑首款量産車型S01亮相，這是一輛擁有四座的純電動車。但等首款車釋出後，朱江明才發現，自己根本不可能量産。“我們（曾）以為到中汽中心檢測完合格了，就可以賣，沒想到存在工廠不能建的問題。”
造車新勢力量産傳遞首先要解決的就是“生産資質”的問題。然而，零跑汽車直到2020年12月，通過收購福建新福達，才取得新能源汽車生産資質。
是以，零跑首款量産車“借腹”，找長江汽車來生産。長江汽車前身是杭州客車廠，優勢在于商用車，雖有電動車生産資質，但一直沒有正式量産的電動乘用車。最後，零跑失約了2019年1月正式上線量産車，直到當年7月S01才正式下線。
從概念車到量産車，零跑花了将近兩年。這顯然慢人一步，蔚來此時已經上市了兩款車，理想、小鵬、威馬均下線了量産車。
在市場占比上，這款車顯得微不足道，截止2021年底，S01才傳遞了2705輛。朱江明為自己挽尊，“特斯拉首款車型也是跑車，而且也不怎麼走量，是以零跑汽車首款車型是用來磨合内部團隊默契，并不是用來賺錢的。”
可這才是零跑的第一道坎，第一輛不賺錢的車。
不賺錢的“老頭樂”
零跑成立的這一年，小鵬、蔚來才成立一年，理想才成立5個月，造車新勢力還沒有成功造車一輛車。零跑要怎樣造車？造車要參考誰呢？
這要回到朱江明萌生重新創業想法的地方，“2015年，我在西班牙旅遊，看到街邊有許多Twizy雷諾電動車，我意識到中國有這麼大市場，為什麼沒人做？”
這是一種小型電動小汽車，介于機車和汽車之間，擁有開放式乘客艙，看上去有點像“老頭樂”。
當時，國内還有另外一人也觀察到歐洲微型電動車的市場，他是李想。但他的微型電動車SEV，在三年後宣布失敗，轉向做SUV車型。
顯然，這樣的車在國内車水馬龍的道路上，很難實作安全保障，加上當時國内還沒有出台低速電動車上路的政策。
無疑，朱江明與李想遇到同一個問題。于是，零跑推出的第一款量産車并沒有選擇微型車。
2020年5月，零跑定位微型車，定價6.89-8.49萬的T03上市。這是零跑目前最暢銷的車型，但朱江明也沒想到，兩個月後五菱的微型車宏光MINIEV以更低廉的價格成為了爆款。宏光MINIEV推出半年，累銷就達到了12.7萬輛，而零跑直到2021年底才傳遞了4.6萬輛。
▲零跑官網展示的T03，被稱為“買菜車”。
對于五菱這樣的傳統車企，依靠成熟的供應鍊以及制造優勢，能夠承受低毛利，而且車企還能通過新能源積分，來填補負的“油耗積分”。
而對于造車新勢力，微型車賣一輛虧一輛，隻能賠本賺吆喝。
2021年零跑賣了43748輛車，淨虧損28.46億元，以此計算，零跑賣一輛虧6.5萬元，相當于賣一輛虧了一輛T03。
低價成為零跑難以撇開的标簽，朱江明将去年面世的零跑C11稱之為“半價Model Y”。
今年來上遊原材料價格的迅速攀升。據分析人士表示，碳酸锂的價格要每漲10萬，C11成本就要上升4500元，零跑C11以17.98萬的價格，向30萬車型的配置看齊，隻要碳酸锂漲價兩次，就能把車企的毛利全部吃掉。然而，年頭國補退坡時，零跑也沒給C11提價。
連傳統車企長城汽車也承擔不起微型車的低毛利，一度導緻歐拉黑貓、白貓停止接單。
盡管如此，零跑要賣得出車，還是得維持低毛利的形象。
“幕後金主”不幹了？
朱江明曾經表示：“三年之内不要一分錢融資也可以再活三年，這是我們自己的底氣。”
這底氣的背後是，科創闆上市公司大華股份在不斷輸血。
大華股份對零跑科技初始投資9億元，但單單在2021年上半年，零跑就讓大華虧損了5億元。
在媒體的形象中，傅利泉夫婦是中國最“瘋狂”的夫妻。當初大華從通訊轉型安防時，兩人賣5套房借了3000萬投入創業，押上全部身家豪賭，絲毫沒有給自己留下退路。
造車其實也是大華轉型，尋求第二曲線的路徑。同是科創闆上市公司，大華市值500億元，海康威視市值将近4000億元，市相差了8倍。再者，海康威視全球市占率達29.9%，大華才11.1%，安防領域逐漸邁進成熟期，大華很難再彎道超車。
造車所需要的機器視覺、倒車雷達等，與大華的安防攝像頭也有那麼一點關系，是以，“金主”大華也成為了零跑的供應商。
但這一次，傅利泉投入的力度沒有那麼拼命了。
為了不讓零跑的虧損拖垮大華财報，大華對外多次強調對零跑，隻是财務投資。在多輪融資中，大華放棄同比例增資，股權不斷被稀釋，隻剩下8.89%股權。
傅利泉、朱江明轉為投資人的身份注資零跑。招股書上顯示，朱江明通過杭州芯圖、甯波景航、萬載明昭、傅利泉通過甯波華陽、甯波顧麟，傅利泉妻子陳愛玲透過甯波華绫，控制零跑31.01%股權。同時，這也是為了保持上市需要的單一最大股東集團原則。
朱江明給自己“IT人造車”的标簽，差別于曝光率更高的“網際網路人造車”，“IT人”不像他們那樣“激進”，而是更為務實。”
在過去5輪融資裡，零跑拿到了紅杉中國、杭州國資、上海電氣等資金，融資了118.66億元。與有一貫“扣廠”著稱的理想汽車，120億元融資上市相差不大。
即便如此，跑研發費與一線造車新勢力沒得比。理想2021年全年研發投入32.9億元，2020年小鵬、蔚來投入了17.26億元、24.88億元研發費用。相比之下，過去3年零跑研發費用才14億。
零跑聯合創始人吳保軍接受财經汽車采訪時表示，早期朱總認為，靠每年大華的收益投入零跑即可，如今高速發展的零跑，需要撬動更多的資本來完成戰略規劃。
盡管上市并不意味着大華和傅利泉會退出，但起碼能夠先“止血”。
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