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造车新势力中的最高龄创始人，背靠大华集团输血，以低价策略，造出了不赚钱的“老头乐”。近期，零跑汽车谋求上市，创始人却更加谨慎。种种动作让外界怀疑，金主是不是要撒手走人了？
本文由无冕财经（wumiancaijing）原创发布
作者：施燕芬
编辑：易鸣
设计：岚昇
实习生：邓颖茵
“蔚小理”相继二次上市，第二梯队也开始寻求上岸。
3月17日，零跑汽车向港交所递交了上市申请书。
第二梯队的哪吒汽车、威马汽车，此前均传出赴港上市传闻，但并无实际行动。如无意外，零跑汽车将抢跑，成为第二梯队首家成功IPO的公司。
两位创始人傅利泉、朱江明，即将迎来他们第二个IPO上市公司。此前，他们创立的安防巨头大华股份(002236. SZ)2008年在科创板上市。
在造车新势力中，他们是特别的创业者。
与“蔚小理”互联网造车，威马、哪吒创始人出身于传统车企不同。零跑从安防跨界造车，朱江明曾称自己与马斯克同派，是“IT人造车”。
相比其他五位70后造车新势力，零跑两位创始人年龄也最高。
即使将近步入知命之年，两位依旧饱含梦想投身于造车的浪潮中，6年艰苦奋斗，等待他们的，会是财富的盛宴吗？
“门外汉”造车
1993年，傅利泉、朱江明一起下海创业。两人大学攻读无线电专业，毕业工作都与调度通信有关，创业自然也做调度通信产品，因此注册成立了大华电讯设备厂（浙江大华技术股份有限公司前身）。
但很快，两人不满足于当时只有一个亿市场的调度通讯领域。1999年，大华为电力系统开发一套远程图像监控系统，误打误撞进入了安防领域。两年后，如今市值四千多亿的海康威视才在杭州创立。
两人或许都带了点“不安分”的基因。
16年后的一个圣诞节，两人再次扭转创业方向，宣布造车。而造车的理由与当年也如出一辙，“大华股份有一个千亿市值的梦想，而现在安防产业全球市场也就一千多亿，不可能由一家独得，而汽车行业的蛋糕足够大，”朱江明曾对外这样说。
“我要再次从零开始，进入智能汽车产业，所以叫零跑汽车。”但他们并不懂造车。朱江明后来回忆，“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
“门外汉”造车差点还闹出了大乌龙。
2017年11月，零跑首款量产车型S01亮相，这是一辆拥有四座的纯电动车。但等首款车发布后，朱江明才发现，自己根本不可能量产。“我们（曾）以为到中汽中心检测完合格了，就可以卖，没想到存在工厂不能建的问题。”
造车新势力量产交付首先要解决的就是“生产资质”的问题。然而，零跑汽车直到2020年12月，通过收购福建新福达，才取得新能源汽车生产资质。
因此，零跑首款量产车“借腹”，找长江汽车来生产。长江汽车前身是杭州客车厂，优势在于商用车，虽有电动车生产资质，但一直没有正式量产的电动乘用车。最后，零跑失约了2019年1月正式上线量产车，直到当年7月S01才正式下线。
从概念车到量产车，零跑花了将近两年。这显然慢人一步，蔚来此时已经上市了两款车，理想、小鹏、威马均下线了量产车。
在市场占比上，这款车显得微不足道，截止2021年底，S01才交付了2705辆。朱江明为自己挽尊，“特斯拉首款车型也是跑车，而且也不怎么走量，所以零跑汽车首款车型是用来磨合内部团队默契，并不是用来赚钱的。”
可这才是零跑的第一道坎，第一辆不赚钱的车。
不赚钱的“老头乐”
零跑成立的这一年，小鹏、蔚来才成立一年，理想才成立5个月，造车新势力还没有成功造车一辆车。零跑要怎样造车？造车要参考谁呢？
这要回到朱江明萌生重新创业想法的地方，“2015年，我在西班牙旅游，看到街边有许多Twizy雷诺电动车，我意识到中国有这么大市场，为什么没人做？”
这是一种小型电动小汽车，介于摩托车和汽车之间，拥有开放式乘客舱，看上去有点像“老头乐”。
当时，国内还有另外一人也观察到欧洲微型电动车的市场，他是李想。但他的微型电动车SEV，在三年后宣布失败，转向做SUV车型。
显然，这样的车在国内车水马龙的道路上，很难实现安全保障，加上当时国内还没有出台低速电动车上路的政策。
无疑，朱江明与李想遇到同一个问题。于是，零跑推出的第一款量产车并没有选择微型车。
2020年5月，零跑定位微型车，定价6.89-8.49万的T03上市。这是零跑目前最畅销的车型，但朱江明也没想到，两个月后五菱的微型车宏光MINIEV以更低廉的价格成为了爆款。宏光MINIEV推出半年，累销就达到了12.7万辆，而零跑直到2021年底才交付了4.6万辆。
▲零跑官网展示的T03，被称为“买菜车”。
对于五菱这样的传统车企，依靠成熟的供应链以及制造优势，能够承受低毛利，而且车企还能通过新能源积分，来填补负的“油耗积分”。
而对于造车新势力，微型车卖一辆亏一辆，只能赔本赚吆喝。
2021年零跑卖了43748辆车，净亏损28.46亿元，以此计算，零跑卖一辆亏6.5万元，相当于卖一辆亏了一辆T03。
低价成为零跑难以撇开的标签，朱江明将去年面世的零跑C11称之为“半价Model Y”。
今年来上游原材料价格的迅速攀升。据分析人士表示，碳酸锂的价格要每涨10万，C11成本就要上升4500元，零跑C11以17.98万的价格，向30万车型的配置看齐，只要碳酸锂涨价两次，就能把车企的毛利全部吃掉。然而，年头国补退坡时，零跑也没给C11提价。
连传统车企长城汽车也承担不起微型车的低毛利，一度导致欧拉黑猫、白猫停止接单。
尽管如此，零跑要卖得出车，还是得维持低毛利的形象。
“幕后金主”不干了？
朱江明曾经表示：“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气。”
这底气的背后是，科创板上市公司大华股份在不断输血。
大华股份对零跑科技初始投资9亿元，但单单在2021年上半年，零跑就让大华亏损了5亿元。
在媒体的形象中，傅利泉夫妇是中国最“疯狂”的夫妻。当初大华从通讯转型安防时，两人卖5套房借了3000万投入创业，押上全部身家豪赌，丝毫没有给自己留下退路。
造车其实也是大华转型，寻求第二曲线的路径。同是科创板上市公司，大华市值500亿元，海康威视市值将近4000亿元，市相差了8倍。再者，海康威视全球市占率达29.9%，大华才11.1%，安防领域逐步迈进成熟期，大华很难再弯道超车。
造车所需要的机器视觉、倒车雷达等，与大华的安防摄像头也有那么一点关系，因此，“金主”大华也成为了零跑的供应商。
但这一次，傅利泉投入的力度没有那么拼命了。
为了不让零跑的亏损拖垮大华财报，大华对外多次强调对零跑，只是财务投资。在多轮融资中，大华放弃同比例增资，股权不断被稀释，只剩下8.89%股权。
傅利泉、朱江明转为投资人的身份注资零跑。招股书上显示，朱江明通过杭州芯图、宁波景航、万载明昭、傅利泉通过宁波华阳、宁波顾麟，傅利泉妻子陈爱玲透过宁波华绫，控制零跑31.01%股权。同时，这也是为了保持上市需要的单一最大股东集团原则。
朱江明给自己“IT人造车”的标签，区别于曝光率更高的“互联网人造车”，“IT人”不像他们那样“激进”，而是更为务实。”
在过去5轮融资里，零跑拿到了红杉中国、杭州国资、上海电气等资金，融资了118.66亿元。与有一贯“扣厂”著称的理想汽车，120亿元融资上市相差不大。
即便如此，跑研发费与一线造车新势力没得比。理想2021年全年研发投入32.9亿元，2020年小鹏、蔚来投入了17.26亿元、24.88亿元研发费用。相比之下，过去3年零跑研发费用才14亿。
零跑联合创始人吴保军接受财经汽车采访时表示，早期朱总认为，靠每年大华的收益投入零跑即可，如今高速发展的零跑，需要撬动更多的资本来完成战略规划。
尽管上市并不意味着大华和傅利泉会退出，但起码能够先“止血”。
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