【導語：“Acura”源自拉丁語“ACCURACY”，意為精密機械。1990年，在推出NSX時，Acura徽标第一次出現在車輛上。它在設計上用一組機械卡鉗，代表Acura産品的精湛和對細節的關注。作為一個以獨特性能價值為定義豪華的汽車品牌，讴歌在中國市場收獲了一衆“汽車發燒友”。但市場殘酷，繼2018年鈴木退市後，讴歌品牌最近也被曝出即将退出中國市場。】
撰文|蔡家倫、編輯|禾 子
退市這個詞眼下已經不陌生了，從歐寶、西亞特、雙龍、菲亞特、鈴木再到雷諾，目前已經有6家海外品牌退出中國市場，但是讴歌即将退市的消息格外令業界扼腕。
早些年，合資品牌在中國汽車市場可謂是風光無限，特别是在豪華品牌汽車市場，合資品牌車型真可謂是風頭無兩。眼見中國豪華車市場是個“香饽饽”，不少日系品牌也引入了自己的高端品牌，比如說日産的英菲尼迪、本田的讴歌以及豐田的雷克薩斯。在這三個日系高端品牌中，雷克薩斯還算比較滋潤，其他兩個品牌的日子，都不太好過。
在市場尚未完全消化讴歌的性能文化之際，汽車百年之未有大變局又給豪華汽車市場憑添變數，讴歌正在失去在中國市場證明自己的機會。退出中國市場的消息一出，在汽車圈可謂是一石激起千層浪。值得思考和分析的是：讴歌這個日系豪華品牌為何在中國水土不服呢？
退出中國市場并非空穴來風
聽到讴歌要退出中國市場的消息，也許有部分朋友會問，這個消息是真的嗎？畢竟這個曾以“東瀛法拉利”NSX一舉成名的豪華車品牌，在上世紀九十年代起就在美國混得風生水起，并選擇在2016年國産化，知名度也好像還不錯。
但可惜的是，讴歌“退出中國”的消息，還真是逐漸成真了。2021年起，本田讴歌已停止了中國的進口車和國産轎車業務。近期從經銷商處透露的資訊稱，讴歌在中國已經停産，現在還在賣去年的庫存車，在等待廠家最後的通知。
而且檢視新浪微網誌的各種廣汽讴歌官方認證的帳号，除了品牌方的官方微網誌及公衆号還在保持更新以外，幾乎所有的經銷商認證帳号在去年底的時候已經停止了釋出新的消息。
産品體系單一品牌知名度有限
讴歌進入中國市場發展之是以這麼不順利，問題主要還是出在自己身上。
要知道，自從2016年開始國産化之後，截止目前，讴歌在售的國産車型僅有CDX和RDX兩款車型，這就等于說在此前6年的時間裡，讴歌僅有兩款車型在銷售，再加上車型定位基本聚焦于SUV車型，其産品體系明顯過于單一。
反觀其他豪華品牌，比如說同樣是二線豪華品牌的沃爾沃，旗下就有沃爾沃S60、XC40、XC60以及S90等多款車型；至于BBA，甚至都将車型布局延伸到了緊湊級家轎這個領域。而僅憑兩款SUV車型，讴歌就想拿下較大的市場佔有率當然有相當的難度。
另外，與BBA、凱迪拉克等豪華品牌針對中國市場做優化更新有所不同的是，讴歌的“國産化”太浮于表面，例如2016年推出的首款國産車型TLX-L，就真的隻是把軸距拉長，而且載的2.4L地球夢發動機毫無驚喜，内飾枯燥乏味，甚至讓人覺得有些簡陋。說得直白些，不是中國消費者不懂車，而是讴歌完全不了解中國消費者的喜好，習慣性地把自己在北美地區成功的經驗，套用在中國消費者身上，那自然也無法得到中國消費者的青睐了。
論及營銷，讴歌于2009年找到劉德華擔任代言人，國産後2018年又官宣了全新品牌代言人姜文，但是苦于産品單一化，4S店偏少，這些因素都極大地影響了讴歌的銷量與傳播。
退出隻是開始
事實上，在燃油車向電動車迅速轉型的大背景下，競争越發激烈，“豪華品牌”的遊戲規則在發生變化，讴歌的退出隻是“大逃殺”的開始，其他燃油車時代的翹楚，在電動車時代，甚至要面臨與讴歌類似的命運。
要知道，在當下的豪華汽車市場，特斯拉一路攻城略地，憑借品牌光環與綠牌優惠，Model 3和Model Y雙雙跻身車型排行榜前列。甚至就連國内造車新勢力蔚來、理想等，都做到了月銷過萬輛，至于讴歌、英菲尼迪等在内的豪華品牌，則是節節敗退。
更需要說明的是，根據2021年國内豪華品牌上險量排名，特斯拉以32.23萬輛的上險量排在了榜單的第四位，直接将沃爾沃、凱迪拉克等還算知名的二線豪華品牌給比了下去。而且随着特斯拉銷量的進一步增長，BBA也将會受到威脅，更不用說身後的雷克薩斯、讴歌和英菲尼迪等豪華品牌了。
市場環境如此激烈，消費者消費觀念變化如此之大，作為一個知名度有限的二線豪華品牌，讴歌的處境的确是難上加難。
點評
資料顯示，廣汽讴歌2021年全年累計銷量僅6554輛，同比下滑45.05%，其中CDX銷量為3264輛，RDX為3290輛。讴歌在中國市場已經被邊緣化，“離開”或隻是時間的問題。而讴歌的“離開”對于其他日系品牌來說，也是一個警示，要花更多時間、精力和金錢在産品上，努力提高産品表現，以适應中國市場。要想精準且及時地掌握中國消費者的汽車消費行為習慣，在瞬息萬變的市場上搶得先機，“本土化”這幾個字的份量真不是簡單說說的。
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