市值沒有意義：和福特分手4個月，全球第三車企為啥崩了

看完昨天的3.15晚會，一條校園抽獎的内容似乎讓我們提前幾十年看到了未來的A股潛力，隻是不清楚他們會不會成為汽車股的中流砥柱。今年，沒有汽車品牌上榜，沒有汽車品牌是以股價下跌，是個好事兒。

中國市場上雖然沒有汽車品牌出事兒，但海外市場上，被稱為特斯拉殺手的Rivian最近着實有些“不好過”。去年11月初，Rivian納斯達克上市，融資達到120億美元是美國史上最大IPO之一。随後，Rivian成為了美國市值第二高車企，僅次于特斯拉；全球車企市值排名第三，僅次于特斯拉和豐田汽車。

經曆了去年的高光時刻之後，從今年初到現在，這家電動車初創企業就一直沒有放出利好消息。壞消息一個接一個的Rivian，正在困境求生。

Rivian少了福特之後，正面臨困境

為什麼說Rivian是特斯拉殺手。在特斯拉從2019年就開始對自家旗下皮卡産品Cybertruck宣傳并接受訂單，最後累計訂單超120萬輛，價值超過800億美元之後仍然沒有一台車傳遞。

而2021年上半年，美國市場本土銷量前三無一例外的全是皮卡車型。由此可見皮卡車型在美國到底有多受歡迎，在特斯拉面臨造不出來電動皮卡之後，Rivian進入了資本市場的“招攬”範圍，這也是Rivian在沒有售出一台車的情況下，能密集融資并創下去年規模最大IPO記錄的原因。

以上是這家電動車初創企業的高光時刻和原因，這家電動車初創企業高光時刻應該停止于去年11月，市值超過大衆、福特。确切的說，這家企業的高光時刻隻維持了幾個交易日；在福特去年11月底傳出放棄聯合開發林肯新車之後，意味着福特除了持有Rivian約12%的股份之外，不會與其共享研發技術、供應鍊體系。

之後一系列有關于這家企業的資訊是這樣的：

Rivian的R1S傳遞時間從今年1月推出到5月至7月；Q3傳遞了11輛車，淨虧損12.3億美元，年度生産目标難實作；Rivian股價下滑15%，供應鍊問題影響生産；調整車輛售價，純電皮卡R1T上漲17%，純電SUV上漲20%；調整車輛售價之後，此前訂購的買家取消了訂單；Q4淨虧損25億美元，盤後下跌13%，每股35.86美元。

挖掘一下深層原因，Rivian目前隻有一家在伊利諾斯州的工廠，去年底訂單量7.1萬輛、實際生産隻有1050台，産能是Rivian面臨的第一個困境。第二個困境是Rivian多次提到的供應鍊問題，可能是三星電池供應的原因亦或是锂電池售價的原因，Rivian在今年開始引入了磷酸鐵锂電池。

産能規模+供應鍊導緻産量受阻，Rivian如果不漲價，那2022年的全年毛利率可能是負數。轉嫁成本給使用者，來實作正的毛利率，是以企圖通過漲價把這一部分成本讓使用者承擔。是以R1T漲了17%、R1S漲了20%。訂單量多産能不夠用供應鍊還受到影響，Rivian提出的漲價看似合理，畢竟特斯拉也這麼做的而且價格頻繁波動。

但這事兒特斯拉這麼做了依舊有人買賬，股價依舊高漲，反觀Rivian這麼做，是使用者取消訂單+Rivian撤銷漲價計劃+股價下跌。

Rivian現狀：幾個方向需要改進

我們可以追溯一下漲價之後的反映，損害了品牌初期的價值，也放大了Rivian這家公司的無奈。Rivian的重點目前沒有放在如何實作規模化量産和交出銷量成績，而更注意的是急于讓車型毛利率為正數。

Rivian的問題出在哪裡？最大的問題，沒有解決好規模化量産和大批量傳遞，Rivian這幾步走的有些着急。想盡早實作旗下兩款産品的盈利，但别忘了，即便是特斯拉Model 3也沒能在短期之内實作毛利率正數。2019年三季度到2020年一季度，才是特斯拉首次實作連續三個季度的盈利，這也正好發生在Model 3大規模傳遞之後。再看2020年的蔚來、小鵬和理想，毛利率轉正也是大規模傳遞之後。

Rivian能不能達到特斯拉的規模？規模=産能規模+銷量規模，特斯拉2021年全年産能超過93萬輛，全年銷量逼近100萬輛。大規模産能是特斯拉在海外建設工廠之後實作的，另外成熟的供應鍊體系是支撐産能的另一個重要因素，以上兩項Rivian都還達不到。Rivian短期内達不到大規模量産的可能，即便産量能夠匹敵特斯拉，它仍需要兩款能在全球市場走量的車型。

Rivian最先應該改變的是什麼？目前關于這家初創公司最好的消息，是旗下R1T、R1S預購訂單已經達到8.3萬輛（撤銷漲價之後），還有亞馬遜的10萬輛EDV。制約這批訂單生産困難的原因不是工廠産能，而是供應鍊體系的影響。Rivian将首次考慮磷酸鐵锂電池的應用，這此調整顯然和供應鍊有關。

之後Rivian也正在面臨着市場方面的壓力，先發制人的推出并生産電動皮卡是它的優勢，也是能獲得密集IPO的關鍵因素。但現在Rivian所在的美國市場，它的競争對手包含了老牌企業福特的電動皮卡F-150、悍馬EV，特斯拉Cybertruck也正走向一輪輪測試。

我們必須知曉Rivian的規劃産能，從始至終都隻是一個數字，最終能落地多少仍然充滿這很大的變數。與之前特斯拉在海外設立工廠讓Model 3達到高産銷往全球不同，現在的Rivian還要面臨晶片荒、不夠成熟的供應量體系、電池價格的上漲，隻能說它的産能爬坡比同時期的特斯拉要困難許多。

眼下，新造車企業該視什麼為重點？

中國市場與美國市場不同，新能源車型和品牌多點爆發式的增長，房地産的恒大、手機制造業的小米等，這些新造車企業近幾年都瞄準了電動車這一市場。上文也說了，現在造車的困境包括了晶片、電池價格和産能問題，不僅僅是身在美國的Rivian所需要面對的。

隻是，相比于電動車制造企業起步早的特斯拉，起步較早的蔚來、理想、小鵬和有傳統造車基盤的比亞迪、大衆等傳統車企而言，新造車企業在零基礎或基礎較弱（供應鍊體系、制造能力）的前提下進場造車如今面臨的困難會更多。

對于新創企業來說，除非你有小米和恒大充沛的資金儲備，否則籌錢是最開始的必經之路。拿蔚來舉例，2016年到2018年第二季度，總共花了126.4億元，新造車本身就是個燒錢的事兒。把錢用在什麼地方？自研技術（供應鍊）+産能，這麼做的有兩個品牌，特斯拉和比亞迪。

可以說這兩個是典型的發展模闆，一個是新企業一個是燃油車轉型企業，兩者的銷量成績我就不在舉例。主要說模式，特斯拉為什麼能以低成本占據售價優勢，大規模量産均攤成本是重要因素；比亞迪自研能力包括布局上下遊産品，晶片、電池、電池原材料以及純電和插混技術。

現在越來越多下場做車的跨界企業，有什麼意義麼？明确一點，我們要迎來的是電動化、智能化的用車場景，但電動車仍然也是零部件繁多、工藝複雜的産品。

想跨界造車，意味着他們需要滿足自己擁有核心技術能力、擁有足夠強大财務能力，例如華為、小米、索尼，他們在各自領域都有先進的技術，這是其他汽車品牌或新創品牌無法替代的。而且敢于跨界造車的企業，也都在各自領域得到了不錯的發展并且擁有強大的财務實力，畢竟造車很燒錢。擁有自研技術、擁有強大的财務能力，差的隻是成熟的工業制造（代工）能力。

事實證明，有錢花不出去也沒用；也證明，現在想複制特斯拉、蔚來、小鵬那套模式，很難了。