上周五的推送《不比油價跑得慢，特斯拉、歐拉、威馬等多個純電品牌上調售價》，江湖君與大家分享了當下油價和純電車型漲價的話題。考慮到用車成本以及裡程焦慮等問題，混動車型可能是目前比較均衡的選擇。
那麼，目前市場中最常見的“四大混動”：48V微混、HEV油電混動、PHEV插電混動以及增程式混動，你清楚它們的優劣勢嗎？接下來，江湖君結合部分車型來聊聊，應該從哪些角度考慮所選混動車型的類型。
48V微混
優勢：增加成本低；提升舒适性
劣勢：省油效果一般
代表車型：奧迪A8、凱迪拉克XT5
48V微混的出現，其實主要是為了應對車輛本身電氣系統耗電量的增加而使用的。随着内燃機技術進步，壓縮比增大，最早的6V電機已經不足以啟動發動機。是以，在20世紀70年代，12V電源系統成為主流，一直持續到2010年前後。
近幾年，汽車智能化不斷更新，電氣系統随之變得複雜，這對電源系統的輸出功率提出了更高要求。不僅如此，2013年歐盟頒布了汽車二氧化碳排放标準法案，正式将“碳排放”形成法規。而48V微混便可以在增加成本很低的情況下，實作降低車輛排放和滿足用電需求。
是以，歐洲車企是最早應用48V微混技術的，包括熟知的奧迪、奔馳、等豪華品牌；此後，48V微混逐漸便普及開來。
理論上講，48V微混是有節油效果的，節油率大概是14%-17%，換算到油耗上大概會有接近1L的油耗節省。同時，有了48V微混的輔助，發動機啟動會更加順暢，抖動更小，舒适性更好。
HEV油電混動（非插電混動）
優勢：降低油耗明顯，無需充電
劣勢：無法上“綠牌”
代表車型：豐田卡羅拉雙擎、WEY 瑪奇朵HEV
時至今日，提到這項技術大多數首先會想到豐田，其應用時間長，車型普及率高，并且使用者口碑好。
如今，豐田的THS混動已經進化到第四代，單從節油率上來講，能達到17%-18%左右。
之是以節油效果喜人，主要原因還是因為在電機的幫助下，讓發動機能在大多數情況下在高效區域進行工作。
除此之外，自主品牌的HEV在去年也取得長足進步。長城汽車的DHT檸檬混動，已經率先搭載于WEY旗下的瑪奇朵車型上，由雙電機+發動機組成，與豐田不同的是，其工作邏輯以電機為主，發動機為輔。并且，長城DHT檸檬混動支援HEV和PHEV兩種形式。
PHEV插電混動
優勢：可上“綠牌”；解決裡程焦慮
劣勢：無電情況下油耗偏高
代表車型：秦PLUS DM-i
新能源車剛興起時，插電混動一度被認為是過渡性技術。但是從目前來看，插電混動車型的地位略顯尴尬。目前最典型的，大多車企都是在自家HEV油電混動的基礎上，通過增加電池組容量，提升純電續航裡程而實作插電混動技術，其技術邏輯其實和HEV車型幾乎一緻。
不過，比亞迪推出的DM-i混動系統則是從研發之初就屬于PHEV技術，而且比亞迪DM-i車型的純電續航裡程普遍較高（最高120km），可以讓消費者同時體驗到純電動車（電量充足，充電友善）的經濟性和燃油車（可跑長途）的便利性。
從發展趨勢來看，純電車型所面臨的技術瓶頸，相信會有更多車企着手研發插電混動。接下來，大容量電池的插電混動車型或将進一步得到消費者的認可。
增程式混動
優勢：解決裡程焦慮
劣勢：普及率偏低
代表車型：日産 e-POWER軒逸、理想ONE
我們大多是通過理想ONE而進一步了解這種混動形式，實際上在此之前，日産e-POWER已經在日本本土市場取得了不錯的成績。
其工作原理有點類似HEV，同樣由發動機和電動機組成，隻不過發動機是作為“增程器”，并不直接作為驅動，隻是作為發電機為電池充電或為驅動電機供電。直白點說，增程式混動全部依靠電能驅動行駛。由于發動機不參與驅動車輛，是以它可以一直保持在高效區間運作。
因為發動機可以持續為電池供電，是以不必配備較大的電池組，車内空間布局更靈活；而且，制造成本隻比汽油版車型略高一些，終端售價會比純電車更親民一些。
理論上，增程式混動解決了油耗、續航裡程、充電等問題，可以擁有比較全面的用車體驗。但值得一提的是，由于這項技術的應用時間并不長，品質問題還是需要市場來檢驗。
寫在最後
就目前而言，在裡程焦慮徹底解決之前，内燃機不是短時間内可以完全摒棄的，而用車成本便是每位車主必須要考慮的問題。那麼，混動車型就是當下比較适合我們的過渡産品。
以上四個比較主流的混動技術各有優勢，大家在購車時不妨參考一下。如果還有其他疑問，歡迎在評論區與江湖君一起探讨。