時間過得真快。
2020年開年，馬自達曾對外表示，為了節約資金在2022年3月之前不會推出重要新車。盡管那是一個春天，但在疫情的籠罩之下，情緒不由得悲觀了起來，看到馬自達發出這樣的消息時，不免為其捏把汗。
不過一眨眼，這就已經是2022年3月了，而馬自達也沒有食言，在3月8日正式釋出了全新車型CX-60，這是一款資訊量很大的新車。但我們要先來說一款“番外”新車——CX-50。
這是一款“不重要新車”？
此前微網誌上就有朋友向我問起了CX-50這款車，它的釋出時間比CX-60要早一些，在去年11月就釋出了，按照馬自達的話來說，2022年3月前不會推出重要新車，這似乎意味着CX-50并不是一款“重要新車”。
從CX-50底層技術來看，倒是符合馬自達所說，因為在CX-50身上，我們并沒有看到什麼全新的技術，它與此前的CX-30是共享架構的，搭載了兩款動力系統，分别是2.5L自然吸氣發動機和2.5T渦輪增壓發動機，比對的都是6AT變速箱。不過不排除在未來加入更多種的動力形式，比如混合動力。
是的，這兩種動力總成在目前北美銷售的馬自達3和CX-30身上都有見到。對的，你也沒有猜錯，CX-50主要就是面向北美市場的産品。從價位區間來看，CX-50在美國市場基本與CX-5是重疊的，是以很明顯了，CX-50是一款接替CX-5的車型，隻是兩者還會同步銷售一段時間。
當然了，盡管在技術層面上沒什麼實質性的新東西，但設計風格融入了新的元素，CX-50比起此前馬自達的産品多了不少硬朗的元素，這對于我這個前阿特茲車主來說有點欣賞不來，不過馬自達在内飾方面倒是在不斷地提升質感。
關于CX-50，還有一個關鍵點在于，在北美銷售的CX-50将會在美國阿拉巴馬州的馬自達豐田工廠（Mazda Toyota Manufacture，簡稱MTM）生産，這也是馬自達第一款在這家工廠生産的車型。那麼這款“不重要新車”，就簡單地說到這裡。
“重要新車”又是怎麼個重要法？
依馬自達言下之意，CX-60才是第一款重要新車，它确實很重要。
首先，這是馬自達新的後驅架構下的第一款車型，這一點從CX-60的車身比例就能明顯展現——前懸很短，但前軸和防火牆（也可以用前門門縫位置來了解）之間的距離卻非常長。通常來說，“那裡”很長的車，都是比較有追求的車，我翻看了一下其他尺寸接近的後驅基礎SUV，比如寶馬X3、阿爾法羅密歐Stelvio等，目測之下，CX-60的“那裡”似乎比它們還要長。
一大原因是馬自達為後驅平台的一系列車型準備了不少于一款直列六缸發動機。說到這裡，你大概會說：“寶馬X3不也得為直六預留白間嘛？”嗯……是的沒錯，隻是不同車型對于發動機位置也有不同追求，從已知資訊來看，馬自達是把發動機放在非常靠後的位置了，确實，這不利于車廂内的縱向空間，但對車身對前後配重平衡有着先天優勢。這很馬自達。
目前在已經公布的資訊中可以看到，馬自達為CX-60準備了三種動力系統。
首先是2.5L e-SKYACTIV PHEV，由專為PHEV優化過的2.5L四缸自然吸氣發動機與最大功率為100kW的電機組成，系統最大功率為327馬力，最大扭矩為500Nm，0-100km/h加速時間為5.8秒，是馬自達有史以來動力最強大的量産車。
17.8度的電池能夠支援車輛在低于100km/h的速度下純電行駛63km，要注意的是，這裡并不是以某種工況法來衡量的，而就是用速度，是以是個不錯的純電續航成績。
作為馬自達的擁趸，看到PHEV總是會覺得隔靴搔癢，盡管它很快，但我們更期待的顯然是六缸發動機的消息。
CX-60的另外兩款發動機都是六缸的，汽油版方面是3.0L e-SKYACTIV X，看到“X”，這是壓燃沒錯了。不過現階段馬自達仍未公布這款發動機的具體參數，隻是輕描淡寫地丢了一句“其燃油經濟性可以媲美四缸壓燃發動機”，雖然此前四缸壓燃在實測中油耗表現有點令人失望，但如果精進後的六缸壓燃發動機能夠做到跟四缸壓燃差不多的油耗水準，那也還是很厲害的。
另一款六缸發動機則是柴油機，3.3L e-SKYACTIV D，它最大的亮點是雖然排量比之前的2.2L柴油機多了50%，但重量卻與之前差不多。我們很久之前有個柴油機的選題，裡面就有說到柴油機的内部零件由于需要更高的強度，是以重量相比汽油機會更大。由于柴油動力跟我們終究不會有太大的緣分，是以就不細說了。
不過這對于縱置後驅平台的車型來說能夠帶來另一個好處，那就是不必受到液力變矩器尺寸的束縛，整個變速箱體可以做得更細。大多數縱置後驅車都有一個特點，前排伸腿的位置會被中央通道侵蝕，這就是因為中央通道下的變速箱占據了一定的空間，而馬自達就改善了這一問題。
當然了，沒有了液力變矩器，各位可能會對這套8AT的平順性産生質疑。作為前馬自達車主，我主觀上對變速箱标定這一塊有信心。
另外，除了PHEV版本之外，馬自達為兩款六缸發動機都準備了48V輕混系統（M Hybrid Boost）。這年頭提到輕混已經不是什麼新鮮事物了，但大家也常常會發現這種俗稱“進階啟停”的功能并沒有帶來很好的體驗。然而此前在體驗搭載了24V輕混的壓燃版CX-30時，我就發現這竟然是我用過的最無感的輕混，動作非常迅速而輕盈，是以我同樣很期待馬自達48V輕混的表現。
在底盤方面，基于全新架構研發的CX-60采用了雙叉臂前懸和五連杆後懸，雖然沒達到天花闆級别，但也足夠正義，遺憾的是前懸上臂看起來沒有采用鋁合金材質。
車身的尺寸資料為：長4745mm，寬1890mm，高1680mm，軸距2870mm。得益于縱置後驅布局，這輛比現款CX-5車身和軸距都長了170mm的CX-60在最小轉彎半徑上比CX-5還省了0.1米，為5.4米。而CX-5引以為豪的在同級别車型中具有優勢的210mm最小離地間隙卻被縮減為170mm。
馬自達在下一盤什麼棋？
在全世界的汽車廠商都在用盡方法控制研發、生産成本，以及向電動化轉型的時間節點上，馬自達在幹一件别人都看不懂的事，花了前幾年一代創馳藍天車型給他們攢下來的資金，還有“兩年沒有全新車型”的時間成本，總算是把後驅平台和壓燃直六搞了出來。
事實上，雖然馬自達這兩年沒有帶來新車，但“小動作”是一點都不少，各種注冊專利，除了CX-60有搭載的後驅底盤、無液力變矩器的8AT，還有包括基于轉子發動機的混動技術、二沖程機械增壓壓燃發動機在内的神秘操作，幾乎每一項專利資訊都讓各位技術大佬為之震驚。
是以新車現身，必然能夠引來不少掌聲，但也不禁令人發問：馬自達到底在想什麼？
尤其是當你知道了CX-60這款車在歐洲市場的起售價竟然是47390歐元時，心頭的不解也許就更多了。
作為參考，CX-5在歐洲市場的起售價為28290歐元，寶馬X3為51400歐元，奧迪Q5為48850歐元，也就是說，CX-60的定位已經很接近豪華品牌的中型SUV了。
馬自達想做豪華品牌已經不是新聞了，大多數人可能都會覺得這個總部在廣島且體量不大的品牌在不自量力。确實，馬自達在國内的品牌形象是有那麼些不受待見，作為前馬自達車主，也深刻了解馬自達在除了産品之外的各個環節，都沒有絲毫豪華品牌應該帶給人的那種優越感。
但恰恰在産品的深處，馬自達有着很高的追求，無論是在設計層面還是技術層面，他們始終堅持地向自認為汽車的完美形态靠近，在這過程中，确實妥協了一些别的東西，比如空間實用性等。
也有很多人會拿馬自達和本田來對比，這兩個日系品牌都流淌着運動的血液，但又有着完全不同的取向。
在紙面上，馬自達往往是輸得體無完膚的那個，我必須承認本田許多車型确實好開，改裝潛力更大，有着更高的可玩性，而且更好的空間實用性表現對于普通消費者而言也更友好。但我就是更愛馬自達，如果你要問我思域和昂克賽拉買哪個，我會說：你買思域，我買昂克賽拉。
是的，馬自達的車，有着更多感性上的吸引點，而感性這東西，你可以說它一文不值，但它也可以是無價之寶。感性這東西，其實也正是豪華品牌各自具有的浪漫。思索一下，豪華品牌帶給你的東西，是不是就是那些你想要有，但未必是生活剛需的？
這不也是馬自達一直在做的事情嗎？
為了心中滿足自己心中那堆無處安放的感性細胞，馬自達向上拓展，以更高規格的技術路線實作他們對完美汽車形态的邁進，他們确實是一幫很純粹的人。
但這就免不了更高的研發和生産成本了，誠然，CX-60比起以往的馬自達要貴了不少，光是看這價格，或許會讓很多人無法接受，尤其是在中國市場，在消費心理仍未達到很高的成熟度時，大家隻會說：“誰要花Q5的錢買輛馬自達？”無論你的外觀設計再怎麼抓眼，内飾再怎麼進階也好。
是以馬自達這一步是很險的。
CX-60隻是一個開始
馬自達在約定的時間帶來了這麼一輛全新車型，而這隻是一個開始，在他們的産品規劃中，還會有CX-70、CX-80、CX-90。這張表基本可以概述這幾款産品的大緻情況。
表中并沒有展現馬自達在中國市場的産品規劃，目前來說這确實是個問号。理論上，CX-50的引入難度是最低的，畢竟跟CX-30共享架構，隻是如果國産了可能會沒有2.5T的動力而已。
而縱置大平台的幾款車型，如果要引入國産的話，就需要長安馬自達多花些力氣了。更重要的是，引入之後該如何定位？畢竟CX-60作為縱置平台的入門車型，海外定價就已經摸到了奧迪Q5的水準，放在國内，注定是沒啥說服力的，但這車，這平台的規格又這麼高，價格可能很難往下探，難度不小。
更别說在CX-60之上還有定位更高的車型，那價格也就更高了。
話說，近期關于馬自達的消息都更集中在SUV産品的領域，他們最近似乎是沒怎麼提轎車了。盡管SUV在全球範圍内都是大趨勢，但我猜，對于馬自達那幫任性的人來說，閱聽人面較小的轎車乃至轎跑大概還是更符合他們心目中的完美汽車形态，既然後驅平台有了，把直六後驅轎車順利造出來應該也沒有太大的難度。
最關鍵的問題還是，你們會接受這個更感性、豪華的馬自達嗎？
總第1834期
作者： 陳厚澤