近幾天的車圈被一輛大衆電動車刷屏——大衆在德國釋出了基于MEB平台打造的單廂車——ID.BUZZ，将會分為乘用車和貨車兩個版本。
ID.BUZZ設計之經典我們就不多談了，它繼承了上世紀50、60年代大衆最著名的車型T1的設計精粹。這是大衆繼ID.3至ID.6之後，MEB平台的第五款車型，可以算是首款MPV車型。
我們要聊的，是ID.BUZZ采用的MEB平台，幾乎就是為這輛車量身打造的。我甚至相信，MEB平台在當初設計時都是考慮過為ID.BUZZ提供種種便利。
但大衆MEB平台走到現在，它的優缺點已經暴露無遺，未來已經沒有太大的發展空間。
MEB靈活布局為ID.BUZZ提供便利
大衆MEB純電平台用在ID.3上，軸距為2765mm，車長為4261mm。而ID.BUZZ标軸版車型長寬高就分别為4712mm/1985mm/1937mm，軸距為2988mm，是目前MEB平台軸距最長的車型 。而且後面還有長軸版車型有待釋出。
另外作為純電平台，MEB也沒有燃油車的變速箱、傳動軸之類，是以用在ID.BUZZ這樣的單廂車上簡直的是絕配。不僅可以地闆為全平設計，甚至主副駕之間也可以保留了橫向通道。
MEB平台設計最初，就考慮到這種寬容度。但任何事物都有兩面性，寬容度太高設計，面面兼顧也證明了它某一方面性能不突出。
作為乘用車，它可以提供2+2+3、2+2+2和2+3+2的座椅布局，甚至根據不同國家版本提供不同軸距。說到拉貨，五座的乘用版可裝載1121L行李，最大可延展至2205L。大空間也是72年前燃油版大衆T1的優勢。
MEB轉向靈活性，為長軸距車型提供友善
MEB平台都采用經典的麥弗遜式結構設計，轉向柱位于前部下方，後軸根據需要采用各種懸挂結構。麥弗遜前懸如果用在奧迪車型上，可以略顯檔次不高，但用在大衆ID.BUZZ上就非常适合。
可能采用麥弗遜除了成本的考慮，還有就是MEB設計時前軸驅動單元、麥弗遜懸挂和轉向機構設計很緊湊。特别是縱向構件可以向後移動很長一段距離，這為MEB車型設計大型輪拱創造了空間，例如大衆ID.BUZZ的最大輪圈可以上到21英寸。
這樣設計有一個明顯好處，最終讓前輪可轉向的角度更大。例如駕駛過ID.4、ID.6等車型的朋友都知道，它們沒有什麼後輪轉向技術，但轉向直徑卻是非常小。例如奧迪Q4 e-tron轉向直徑為10.2米，要知道燃油版高爾夫轉向直徑也有10.9米。
雖然大衆ID.BUZZ沒有提供轉向直徑資料，但相信轉向靈活是它的優勢。這對一輛大尺寸的單廂車來說優勢很明顯，特别是在歐洲那些狹窄的街道使用時。而且它無需用上後輪轉向這種高成本的技術。
MEB動力性和運動性是短闆
如果說面面兼顧的MEB平台有什麼缺點，性能相信是最突出的一點。如今電動車年代，就連比亞迪也是4秒俱樂部，特斯拉、蔚來ET7這類都是3秒俱樂部，但MEB平台旗下的車型難以帶來激烈駕駛體驗。
大衆ID.BUZZ全系采用ID.4同款的後驅電機，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m，最高車速145km/h。我們知道歐洲版ID.4部分電機由華域麥格納生産，生産地就在上海寶山工廠。
但無論怎麼樣，這樣的動力用在大衆ID.BUZZ這樣尺寸的大車上顯然不足的。
但相信後面大衆ID.BUZZ會提供雙電機版本，即使這樣它的性能也不算是很突出。
MEB：合适就是最好
現在大衆ID.BUZZ采用一塊總容量82kWh（可用容量77kWh）的電池，但并未公布續航成績。這塊電池與大衆ID.4、ID.6和奧迪Q5 e-tron同樣的容量。
ID.BUZZ将在大衆德國漢諾威工廠生産，今年5月開始在歐洲預售，秋季正式上市。未來還會出口到北美市場，但是否引進中國市場，暫時沒有消息。
對于MEB的優缺點，大衆相信也是非常清楚。是以去年7月釋出2030 NEW AUTO戰略中，就提到了未來MEB會被SSP平台替代，還有大衆現在的電動車軟體不行，平台限制了其智能化，未來新平台将會像特斯拉一樣軟體驅動。
但是對于造車來說，先進的并不一定是最好的，适合的才是最重要的。對于MEB平台和大衆ID.BUZZ，不也是一對絕配麼？