中國消費者僅僅用了三個月的時間，就把賽那加價的嚣張氣焰給澆了個透心涼，相比之前漢蘭達、雷克薩斯ES長期奉行變相加價提車的行為，“賽那加價”這一仗，中國消費者用豐富的經驗和理智的大腦赢得了勝利。在與合資品牌的博弈中，這樣的勝利是史無前例的。
雖然現在仍有消費者抱怨，賽那有1-3萬元不等的裝潢費，但是至少得到了實惠；而不像之前加價五六萬，除了能早日提車，什麼也得不到。
回歸常态之後，賽那2月份銷量為4120輛。從資料上看，算是與别克GL8拉近了距離，但是不要忘了，這很有可能是之前訂單積壓，實際上還是在釋放之前的銷量，至于新增訂單有多少，我們就不得而知了。未來的銷量走勢如何，隻能說是充滿了不确定性。
近日，有網友爆料，在廣汽豐田的官方網站上發現，賽那搭載的是前麥弗遜式懸架，後雙叉臂獨立懸架。這就令人費解了，在很多第三方汽車網站上，賽那配置表中标注的都是後多連杆式獨立懸架。
市場中主流的幾款MPV車型，别克GL8搭載的是多連杆式獨立懸架，僅限于34萬元以上的車型；傳祺M8全系搭載的多連杆式獨立懸架，艾力紳搭載的是扭力梁式非獨立懸架。賽那的售價是30.98-40.58萬元，如果這個價位用的真是雙叉臂獨立懸架，那麼加價是有道理的。
但是，事實并非如此，我們仔細觀察就可以發現，賽那用的依然是多連杆獨立懸架，和漢蘭達幾乎一樣。那麼我們不僅要問廣汽豐田為，為何官方宣稱是雙叉臂獨立懸架，這不是挂羊頭賣狗肉嗎，這是明目張膽地欺騙消費者，如此行徑，比加價更可惡。
衆所周知，雙叉臂獨立懸架在50萬元以下的車型上很少見，可以說是豪車的标配。其側傾小、輪胎接地面積大、抓地性能優異、穩定性高、定位參數設定複雜難度大，當然造價也很高，譬如寶馬X5是前雙叉臂式獨立懸架，奔馳GLS是前/後雙叉臂式獨立懸架。
其實思域很早之前也用過雙叉臂式獨立懸架，準确地說應該是雙橫臂式獨立懸架，簡單了解就是雙叉臂的簡化版本，介于雙叉臂和多連杆之間。是以說思域之是以有着不錯的市場表現，雙橫臂懸架功不可沒。
而現款思域之是以取消了雙橫臂，取而代之的是多連杆，很大一部分原因是造價高。而且思域也逐漸從運動向舒适轉變，向家用靠攏。
自主品牌中，搭載雙叉臂式獨立懸架的産品也很罕見，坦克300是其中之一，為前雙叉臂式獨立懸架。坦克300的火爆程度大家是有目共睹的，上市初期也是一車難求，出現加價提車的情況，不過後續廠家釋出公告，及時制止了這一歪風邪氣。
是以說坦克300的成功不僅僅是長城多年的SUV造車經驗、驚豔的外觀、豐富的配置，最主要的還是用料紮實，實事求是。但凡是一款産品有足夠強的實力，用不着玩虛假繁榮，隻需一五一十地展現給消費者，自然會取得優秀的銷量。
目前來看，不論是從底盤構造還是實際用料，賽那使用的就是多連杆式獨立懸架，而不是官方宣稱的雙叉臂式獨立懸架。官方宣傳配置和實際配置為何出現如此巨大偏差，我們希望廣汽豐田給出解釋，讓消費者有一個安心的購車環境。
如果追本溯源的話，賽那在上市之前，網上曾流傳着一張配置表，标注的是前麥弗遜後多連杆獨立懸架，以及全速自适應巡航、雙側電滑門等配置。如此來看，和實車的配置是比較相符的。
不少網友猜測，廣汽豐田是在玩文字遊戲，那麼也太不把消費者當回事了，真當中國消費者是汽車小白，不懂車。要知道從賽那傳出要國産的時候起，就保持着很高的熱度，對賽那再熟悉不過了。呼聲最高的就是四驅系統，結果大家都知道了，不但沒有四驅，還把多連杆說成是雙叉臂。
難道廣汽豐田真的以為中國消費者隻在乎外觀、空間、智能科技配置，不在乎三大件，當然不是的。隻是沒想到廣汽豐田會突然來這麼一手，确實讓人猝不及防，誰能想到在中國深耕十幾年的廣汽豐田會在核心配件上欺瞞消費者。
結語：最近受疫情、晶片荒的影響，不少車企或多或少的存在減配、虛假宣傳的行為。但是底盤懸架是不會受影響的，如果真如網友猜測，廣汽豐田以雙叉臂引誘消費者購車，那麼就屬于欺瞞消費者，品牌誠信存在漏洞。而且賽那剛剛走出加價的負面風波，而且消費者依然選擇繼續支援，以德報怨。希望廠家不要寒了人心，早日做出回應，拿出合理的解決方案，補償車主。