時間眨眼來到了三月，各大車企也都紛紛交出了上個月的成績單。
在這數十份車企成績單中，最亮眼的無疑還是造車界“扛把子”比亞迪，在二月份僅有28天且還有7天春節假期的情況下，比亞迪的銷量依舊超過9萬輛，實作了對新能源車企的“一打十”；而讓人感到最失望的，則是“造車新勢力”之一的蔚來汽車。
根據蔚來披露的資料顯示，今年2月份蔚來汽車共傳遞6131輛，同比僅增長9.9%；而同為新勢力的小鵬和理想則分别傳遞6225輛和8414輛，同比大增180%和265.8%，雖然傳遞量相差不大，但從傳遞量的增速來看，蔚來已經遠遠落後于小鵬和理想。
除了增速落後之外，從銷量上來看，蔚來更是跌出了“新勢力”前三——哪吒2月份銷量達到了7117輛，超過了小鵬和蔚來，曾經的“蔚小理”如今已經變成了“理哪小”，蔚來在新能源汽車行業中的先發優勢正在逐漸丢失。
在長跑比賽中有這樣一句話：跑得早不代表跑得快，更不代表就可以跑得遠；而在新能源汽車這個長跑比賽中，“跑得早”的蔚來已經在慢慢掉隊。
銷量大跌，蔚來掉隊
“完全想不明白，現在大家為什麼還買油車，除了能聞點汽油味，别的還有什麼好？”這是去年蔚來創始人李斌在NIO Day上發出了靈魂拷問。
可能沒有多少人會想到，幾個月前仍在大放厥詞的李斌，幾個月之後旗下的蔚來汽車就掉出了新勢力前三，而且下滑的勢頭越來越猛，想止都止不住。
實際上，關于蔚來掉隊這件事，早在去年就已經有一些迹象。
根據資料統計顯示，自從去年的11月開始，蔚來汽車的銷量就開始呈現下滑的态勢。具體資料方面，2021年11月到2022年2月，蔚來汽車的銷量分别為1.05萬輛、9700輛、9652輛和6131輛，銷量逐月下滑，且2月下滑幅度明顯加大。
當然，不可否認的是，蔚來銷量下滑有着“缺芯”、春節、疫情反複、生産改線等多種因素的影響，不過和同行相比，在同樣的大環境下，比亞迪、威馬、哪吒等車企都實作了不同程度的增長，而理想、小鵬雖然銷量有所波動，但蔚來的下滑勢頭卻更猛，掉隊的速度也更快，很顯然，蔚來的處境并非是外部所導緻，内部才是決定性原因。
而除了銷量下滑之外，蔚來的财報資料和股價表現也同樣乏善可陳。
财報方面，截至去年的三季度，蔚來實作營收262.4億，同比增長172.81%；實作淨利潤為虧損83.93億，同比下降103.78%，業績增長不增利。
而單看其三季度業績，實作營收98.05億，同比增長116.65%，雖然仍然保持3位數的增長速度，但卻是近幾個季度以來的最低數值；實作歸母淨利潤為虧損28.59億，同比下滑140.66%，同樣也是增收不增利。
同比理想和小鵬來看，單單對比淨利潤這一點，理想和小鵬的情況要比蔚來好得多。
具體資料方面，理想去年三季度單季度淨利潤為虧損2151萬，而四季度更是盈利了2.955億，首次實作了盈利；小鵬去年三季度單季度淨利潤為虧損11.95億，四季度為虧損15.95億，雖然仍在虧損，但虧損的程度卻遠遠低于蔚來。
還有股價方面，雖然在2020年經曆了一輪大幅度的上漲，不過最近半年時間，蔚來的股價卻持續下挫。截至3月5日收盤，蔚來股價報收18.63美元/股，相較于前高66.99美元已經跌去了72%，市值更是蒸發807.6億美元，折合人民币超過5000億。
曆經坎坷，李斌和蔚來的過去
雖然如今面臨掉隊的困境，但實際上，這并不是李斌第一次遭遇困難。
作為行業中的明星企業家，李斌在1991年曾以太湖縣文科狀元的成績考入北京大學，在大學時拿到了三個學位，是行業中妥妥的學霸。
不過，雖然學習成績優異，但李斌的創業路卻并不順利。
在2000年時，李斌創立了易車網，成立了國内最早的汽車電商網；然而，由于網際網路在當時還未普及，剛開始時易車網一直不溫不火，沒過多久更是碰上了全球網際網路泡沫破裂，易車網遭遇大股東撤資、員工大批離職等情況，公司一度僅剩下7人，而李斌不得不創辦了一家廣告公司，持續為易車網“輸血”，這才讓易車網渡過難關。
後來，随着網際網路逐漸普及，易車網取得了巨大的成功，在2010年成功登陸資本市場，市值一度超過了100億，而李斌也借此實作了财富自由；不過，愛折騰的李斌又開始繼續追夢，而他的下一個夢想則是新能源汽車。
2014年，李斌帶着蔚來汽車高調登場。因為有易車網創始人身份的加持，蔚來在推出後便受到了衆多消費者和媒體的關注；到了三年後的2017年，蔚來汽車釋出了首款量産版SUV車型，其車型一經釋出，訂單就遍布全國。
不過，雖然汽車發售，但因為電池技術上的缺陷，蔚來汽車發生了多起自燃現象，于是蔚來汽車隻能緊急召回4800多輛新車，李斌和蔚來可以說是出師不利。
後來，因為新能源汽車熱度下降，持續不能盈利的蔚來股價持續下挫，最低一度下跌到了1.19美元/股，投資人更是不顧虧損撤出了公司，蔚來一度來到了破産的邊緣，如果不是後來合肥對蔚來汽車進行了70億元的戰略投資，可能蔚來已經倒在了黎明之前。
由此來看，雖然目前蔚來的銷量正在下滑，但和之前的情況相比，李斌和蔚來尚沒有來到絕境。
死磕高端，蔚來還有未來嗎？
雖然還沒有來到絕境，但目前來看，蔚來的前景也并不樂觀。
此前，蔚來之是以能夠取得成功，很大原因是其專注高端領域的錯位打法模式，當一衆新能源汽車都聚焦于20萬以下這個價格區間時，蔚來卻将産品定位在了高端汽車上。
根據資料統計，2021年全年，蔚來汽車的銷售均價在44萬左右，這個價格超過了所有的二線豪車品牌，已經與奔馳、寶馬和奧迪并駕齊驅。
不過，随着如今BBA等高端品牌開始進軍新能源汽車領域，面對一線豪華品牌的挑戰，蔚來這家成立還不足10年的車企明顯底氣不足——因為一款高端車不隻是價格高就可以，而更需要長時間的口碑積累和技術打磨，但這些都是蔚來所沒有的。
此外，雖然作為行業中的先發者，但蔚來的技術卻并不先進。相比于比亞迪、小康等擁有核心三電技術的車企來說，蔚來的技術含量并不高；而更重要的是其生産也是由江淮汽車的工廠代工生産，不但需要支付高昂的代工生産費用，在疊代上也十分緩慢。
對于新能源汽車而言，技術的疊代是衡量一家車企“含金量”的關鍵，因為沒有了發動機之後，新能源車企之間比拼的無非就是誰有更高更成熟的技術。
不過，由于沒有自己的工廠，和其他新能源車企相比，委托代工的蔚來疊代速度十分緩慢。縱使距離首款SUV車型已經推出了4年多時間，但在外形、性能、續航等方面，蔚來的新車并沒有太大的改變，可以說是疲态盡顯。
作為昔日造車新勢力的“帶頭大哥”，在面對一衆新能源車企的挑戰下，定位高端但又缺乏核心競争力的蔚來已經逐漸處于下風；若繼續往這條路走，蔚來恐怕很難找到自己的未來。