國産汽車的發動機的發展，大緻可以分為五個階段，前面四個階段，的确是不如國外，但是現階段，至少在四缸機的範疇，各方面已經完全不輸國外了。現在還是覺得國産不行，要麼是不了解車，要麼就是軟骨病，是以說國産差在膝蓋，差在骨子裡的不自信。而合資強在舌頭，一方面人家會吹，另一方面有人會舔。
第一階段：解放前
中國第一輛汽車是在1956年，長春一汽的解放牌？不，那是新中國的第一輛汽車！早在“解放”之前，我們中國第一輛汽車其實是在張學良主政東北時期，在沈陽迫擊炮廠研發生産的“民生牌”75型載貨汽車。1931年5月31日下線！同年9月12日在上海參展亮相，成為最引人矚目的展品！
這款民生牌汽車技術水準在當時看其實并不差，全車共666種零件，其中464種是自制的，隻有202種是進口，國産化率70%。在當時的中國，以那樣的工業水準，這是非常值得驕傲的成績了。
當然，這款老車并不是我們完全自主研發——自主研發也不現實。當時是聘請了美國的專家麥爾斯擔任總工程師，逆向研發當時美國的“瑞雪”号。這款民生75型還是六缸機，不過隻有65馬力，最高時速40Km每小時。
然而，就在上海參照的六天後，918事變發生了，東北淪陷，整個沈陽迫擊炮廠都落入敵手。張學良将軍創辦民族汽車工業的雄心壯志也随之前功盡棄，毀于一旦。據說日本負責接手的企業就是豐田，而豐田當時的主業還是紡織品制造。有一種說法，豐田在接手“民生牌”後，立刻将其改名為“豐田31C型”，31指的是1931年，C指的是“China”。
當然，事實具體如何，我不是曆史學家，很多史料也無法考證，但事實是，民生牌汽車1931年5月下線，而豐田汽車的前身豐田自動織布機廠的汽車部1933年才成立。至少可以說明，大陸的汽車工業起步并不算晚，在90年前就已經開始研發、生産汽車了！可惜因為被侵略，成果被奪！始作俑者是誰？918剛過去還不到一周的時間，警報聲聲猶在耳！口口聲聲說勿忘國恥，有的人，真的忘了！
第二階段：“有”的階段（1953—1980）
有人說一汽算是起步階段，二汽是成長階段。而我總結，都是屬于從無到有的階段。長春一汽很多方面都要依賴蘇聯的援建。而東風則完全是靠我們自己的力量建設起來的。從1953年第一輛解放牌汽車下線，到一大四小，五個國企汽車制造廠的落成。實作了新中國汽車工業從無到有的突破。
1958年5月12日，帶着“東風壓倒西風”的寓意，代号為東風CA71的中國第一輛小轎車駛下了生産線，這款車也是逆向研發的一款法系車型。
這一階段還根本沒有私家車的概念，汽車的主要用途還是貨運，甚至在一些偏遠地區，畜力車還是生産主力呢。這一階段沒有别的要求，就是要有！發展的不是技術，而是規模。什麼發動機噪音、動力、油耗……統統不在考慮範圍内。是以這一時期的發動機水準當然是比較低的，歸根結底就是能用就行，能生産出來就行。有就比沒有強！再差也比牛車強。
1980年，全國生産汽車22.2萬輛，全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛。
那個年代，汽車基本上都是公有，燒公家的油，是以對油耗沒有什麼需求。被當做生産工具，那麼什麼噪音、NVH也不再考慮範圍之内。汽車裡給你裝空調？想都不要想！那時候司機是技術工種，不但要開車，也得會修車。那時候我們的發動機水準的确是遠遠不如國外，而且是全方位的差。原因也很簡單，我們還處于要“有”的階段，遠遠談不到“好”。
如果沒有918，如果大陸的汽車工業可以從1931年作為開始，延續下來，到1953年，已經有20多年的曆史了，到1980年，已經有近50年的底蘊了。
第三階段：合資階段（1981-2004）
過了“有”的階段，汽車工業也開始從載貨的農用、商用車向乘用車轉型。這時候我們技術水準落後的問題被暴露了出來，以前的發動機對油耗、動力、排放、噪音各方面都沒有要求，可是這些大家夥，放在乘用車上根本就沒法用。雖然說大陸汽車工業已經有了點底子，但是在家用車産業方面則幾乎為零。
不得已，我們放開了市場，用市場換技術。那時候是我們求着人家。和大衆談判的時候，談了好幾年都沒談下來。我們沒辦法，又是限制進口，又是提高關稅。才逼着大衆簽字，跟請财神爺一樣給人家請了進來。
那時候你想買輛桑塔納，得機關開介紹信，到上海汽車制造廠接洽，人家銷售不是給你介紹車，先是給你安排招待所住下，少則半個月，多則三個月，就在招待所等着。那時候一輛桑塔納二十多萬，能在北京二環内買套100多平的房子。
一汽大衆、一汽馬自達，東風日産、東風本田、上汽大衆、上汽通用，廣汽本田、廣汽豐田、長安福特、長安鈴木、長安馬自達等等合資車企紛紛成立。然而，市場我們給了，技術卻沒換來。以大衆為例，最初就是相當于把整車拆成零部件進口，在國内組裝而已。防我們中方偷師就跟防賊一樣！其他合資車企也都是一樣，根本不容你靠前。我們在合作中處于絕對的劣勢，以至于幾乎沒有話語權。
2003年，日産的前總裁兼CEO卡洛斯·戈恩在東京國際車展上接受記者采訪時稱：中國汽車廠商在與外國汽車制造商合作時貢獻幾乎為零。其輕蔑的态度幾乎就是當時我們合資車企，中方地位的寫照。在汽車業，我覺得這是另一種國恥。
第四階段：模仿階段
市場換技術，我們換了個寂寞。而因為合資車企我們占了一半的股份，也有一半的收益。是以這些國企也樂得躺賺，缺少研發的動力。而這種情況，從1983年到2000年前後，一直持續了十多年。
一方面，外國車企也在故意誇大技術研發的難度，希望你知難而退。另一方面，也的确用領先我們不下20年的技術實力，在市場上獲得了良好的口碑。
我們試想，那時候的國産車是什麼樣？五六十年代我們自己的那一批商用、民用車隻追求有，不追求好。動力差油耗高噪音大，而且還愛壞。那時候國企的老司機，開貨車都有被扔在路上的時候，為什麼很多上年紀的老司機對國産深惡痛絕呢？我了解他們，被國産車傷過。而對比之下，合資車也好，進口車也好，故障率的确要比國産低得多，是以那時候說國産不如合資是對的，要承認差距。
那時候的國産車企在幹嘛？管國家要整車，搶合資！搶到了就是躺賺，那就是搖錢樹，那就是下蛋金雞！和奇瑞，也正是因為搶不到，外婆不疼舅舅不愛的，才不得已被逼到了“自主研發”的道路上。
而在此之前，不得不提到三菱的發動機。我之前老把國産車企分成一二三線，三線車企最明顯的特點就是還用三菱的發動機造車。不是說三菱發動機多差，但是現在還用三菱發動機，說明技術儲備不足，實力薄弱。而當時，三菱發動機的确是給我們解了燃眉之急。
當然，也不用感謝三菱，發動機都是我們真金白銀買的，而且價格也不便宜。三菱也不是不想封鎖我們，它當時也難，經營狀況不佳，國内競争不過日系三傑，中國市場上當時大衆雪鐵龍也是風頭正勁。三菱有了新産品，于是才把淘汰的老發動機賣給我們，最起碼讓我們第一批車企有車可用。
比亞迪、長城、東風、華晨、傳祺、東南都用過三菱發動機，有的車企，用了之後就停不下來，而有的車企，通過對發動機的拆解、研究，甚至是逆向研發，也逐漸掌握了不少發動機核心技術。
這裡解釋一下，什麼叫逆向研發，說白了就是把人家發動機拆零碎了，然後一個零件一個零件的按比例複制。然而這種山寨顯然是遠不如原版的，一是零件加工的精度不足，二來是能拆出構造來，拆不出人家用什麼工藝。很多情況都是拆完了組裝不上，即便能夠模仿出來，良品率、故障率也遠遠不如合資水準。
其實這一階段并沒有明顯的時間節點。因為我們從1931年的民生牌就是逆向研發人家瑞雪牌開始的，包括紅旗、東風，也都是處于學習、模仿階段。一直到2005年，奇瑞開始自主正向研發發動機，我們才算蹚出一條屬于自己的道路。
第五階段：全面發展階段
我們國産車（乘用車）的發展，應該從2000年前後開始，此前，戰争消耗了我們太多時間，建國後也走了一些彎路。後來合資階段更是引狼入室，與虎謀皮。直到2005年前後，民企長城、吉利、比亞迪，包括半國企的奇瑞，後來的廣汽長安紅旗，才開始先後走上了自主研發之路。而正是從那時候開始，國産車開始加速，開始“起飛”了。
當然，研發也不是一蹴而就的。從逆向研發到正向研發，從與國外技術團隊合作，到完全自主。我們開始了追趕的腳步。而與此同時，合資車在幹嘛？他們的研究方向并非是技術的提升，而是如何降低成本，攫取更大利潤。
大家想一想是不是這個道理，當你的産品不愁賣的時候，你有動力做更好的嗎？企業都是逐利的，對于合資車企而言，降低成本才能擷取更大的利潤，而對于國産車企而言，我們必須追趕，乃至超越合資車的技術水準才能把車賣出去。是以，這一階段，國産車在發力，而合資車在減配。
我說日産的CVT垃圾，冷保護，打滑，故障率非常高。于是有人和我擡杠。我家鄰居的奇駿開了十多年了，還沒壞——說實話，10多年的奇駿，機械素質真就比現在的要強！日産在14年9月前後，CVT鋼帶的品質就是一個分水嶺。此前的耐用性非常不錯，而14年後就是工業垃圾。
這裡面還有一個邏輯，生産剪子、菜刀的企業一定不賺錢，因為大多數家庭，一把菜刀能用三代！鈍了磨一磨還能接着用。車企如果也讓你一車傳三代的話，也影響收益。是以說，一定會有車企會做反向研發——研究讓你的車怎麼能讓你的車在保存期限内沒問題，而出保就壞。這方面控制得最好的就是日産。
你還覺得合資車品質好——這是來自于十幾年前，乃至幾十年前形成的刻闆印象。
現在，發動機熱效率最高的是國産。比亞迪的骁雲1.5L自吸發動機，熱效率43%，百公裡油耗3.8L，零百加速7.3S，隻要十萬起步。而且發動機噪音幾乎聽不見。
奇瑞，為啥敢給你發動機保10年100萬公裡，甚至終身質保？人家做了200萬公裡的道路實際測試，每款發動機台架試驗至少1.7年！
長安，藍鲸發動機5500轉連續運作259小時46分，你真的還覺得國産發動機差？
而合資呢？燒機油的發動機是誰？一代二代的EA888、EA211，涵蓋奔馳寶馬奧迪保時捷，包括法系全系。豐田的機油乳化，拖到現在也沒解決。本田的1.5T被譽為積碳夢。日産，2.0L，2.5L自吸十多年沒變，上個新的，還是1.5T三缸機，跑沙漠真是太好玩了。
國産發動機差在哪？其實主要差在消費者的認知，差在口碑的建立。就産品而言，我們的成本效益更高，耐久度更好，品質也更穩定。當然，在大排量發動機領域，我們的确還缺乏經驗，而事實上，大排量發動機，什麼V6、V8、W12，會随着排放政策的日益嚴格而以肉眼可見的速度沒落，直至成為收藏品。在這方面投入研發是沒有意義的。
而現如今，燃油車的落寞，稍微懂點車，關注車的人都會感受得到。且不說純電技術日新月異，光就插電式混動，依舊足以吊打燃油車了。同排量，同價格之下，插混車動力更強，油耗更低，如果能充上家用電的話，用車成本更低。比亞迪的秦Plus DM-i，大機率會在年底之前登上轎車銷量排行的榜首，制約其上升的隻是産能不足而已。
全球範圍内，超過半數的跨國汽車集團都已經先後宣布停止内燃機的研發，發動機已經走到了末路。傳統汽車被新能源車取代隻是時間問題。在新能源領域，其實已經是另一個賽道了，而在這個賽道上，我們起步更早，跑得更快，已經有了不小的領先優勢。
不管你懂車還是不懂車，隻要懂基本的邏輯，評價車之前，請站起來說話，把舌頭收回去。