即便卡羅拉是全球最暢銷的車型，即便是大衆壟斷地位打造的新朗逸，都要讓位于東風日産的軒逸，新舊兩代車型合力，牢牢把控住中國轎車市場銷量冠軍的寶座。
軒逸甚至是跨國汽車品牌的入門級轎車車型中，率先推出純電動力的車型，中國市場專屬的軒逸純電，以老款軒逸為原型，成為網約車和自動駕駛車隊的又一主力成員。
就在2021年底，在卡羅拉雙擎和淩派銳·混動推出市場多年後，搭載日産e-POWER增程混動技術的軒逸混動正式上市，三款車型都在相同的售價區間。
作為後來者，是借助市場對混動市場已有的認知，還是另辟蹊徑？軒逸e-POWER選擇了後者，擔心生存在兩田混動的陰影之下。
增程混動原本就是全球使用者所陌生的技術，東風日産還嫌隔閡不夠，強調這輛車叫做e-POWER，不在軒逸車型名下，并把動力系統叫做 “不用充電的電驅技術”，與混動技術劃清界限。
作為增程混動技術的開荒牛，理想汽車雖然還在強調自己的電驅技術，卻也不再強求自己是多麼獨特的增程式電動技術，并将自己歸入更加主流的插電混動技術。
從豐田雙擎到本田銳·混動，油電混動技術經過這麼多年的洗禮，使用者沒有興趣了解混動技術的區分，低油耗是眼下混動技術的唯一也是最大的優勢。
豐田混動的電輔油主，還是本田混動的電主油輔，誰更先進并不重要，衆所周知的是，這是雙動力節能車型，有燃油發動機也有動力電池，甚至還能知道豐田混動全球銷量超1900萬輛。
對于軒逸混動而言，即便真的獨特到自己是全程電機驅動，這重要嗎？另外，放着軒逸的響亮名片不用，非要弄一個e-POWER的英文名字，真的有必要讓這個車型全面陌生化麼？
盡管理想ONE的增程混動系統和1.2T的三缸發動機受到部分使用者的質疑，依舊沒有阻礙這輛車成為新造車勢力的單車銷量冠軍，成為自主豪華車型的代表力作，這得益于其強大的産品力，以及與使用者的全方位溝通交流。
這一輛被稱為“e-POWER”的軒逸混動，卻隐藏了更多你在車型相關頁面所無法了解到的内容，而這些内容恰好又是部分使用者購車的關鍵影響因素 。
其一，軒逸混動搭載的是1.2L三缸發動機，即便是新奇駿這麼重要的車型，都敢全系采用1.5T的三缸發動機，在軒逸混動身上卻為何遮遮掩掩？
雖然技術并沒有問題，但三缸發動機在中國市場是一個敏感的話題，甚至直白地說，這項技術不被中國使用者認可，從通用和福特，再到豐田和日産，無一幸免。
其二，軒逸混動的油耗并沒有想象中的低，除非是在它的誕生地——日本這樣短途出行。
看遍各大車企的網站，我們看到的資料更多就是NEDC綜合油耗，但東風日産為這輛e-POWER隻給出了“市區工況油耗”3.9L/100km，而實際上，工信部公布的WLTC綜合油耗為4.1L/100km。
搭載1.8L發動機的卡羅拉雙擎，WLTC綜合油耗為4.36L/100km（NEDC 4.0L），搭載1.5L發動機的淩派銳·混動，WLTC綜合油耗為4.8L/100km，4.1L的軒逸混動并無絕對的優勢。
在相同的價格和相差無幾的油耗之下，使用者值得扛着一個三缸的發動機麼？甚至使用者或許并不了解他購買的是一個三缸的發動機。
軒逸混動是全時電驅的動力系統，由于電驅技術本身的特點，這個系統在高速場景的油耗，很大可能遠遠高于綜合油耗。
這個動力系統需要将燃油動力轉化為電能再驅動汽車，而高速狀态下電驅系統的高能耗是不可避免的技術通病，然而它卻沒有理想ONE的插電系統來彌補部分油耗。
不管是三缸發動機，還是增程混動系統的獨特，這并不是軒逸混動的問題，甚至它根本不是一個問題，它隻是混動節能汽車的一個選擇而已。
既然東風日産宣稱這個動力系統多麼與衆不同，那就更有必要讓使用者知道這個動力的不同之處，特别是三缸發動機和油耗這兩大敏感因素。
要知道當年豐田混動推廣多年，依舊會陷入“需不需要充電”的疑問，又何況東風日産特意将這個增程混動系統包裝得如此不同，各項資訊也同樣相對不夠明确。
銷量超50萬輛的日産e-POWER混動系統僅在日本流行，軒逸混動e-POWER也隻是中國市場專屬車型，東風日産隻想着如何不同，卻沒想到“和而不同”或許才是最好的選擇。
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