自主品牌與合資品牌最大的差距是什麼？每個人心中都有着不同的答案。
發動機、底盤、變速箱，是永遠繞不開的話題。
性能、耐久、品控和保值率，市場檢驗已經給出答案。
品牌的文化和精神，一直被傳承，這是老牌車企的品牌基因。
不久前，關于長城旗下新能源品牌歐拉白貓、黑貓停止接單的一則資訊，被推上了風口浪尖。
雖然廠家極力的解釋稱：“歐拉黑貓、白貓停止接單，不是停産，我們在積極尋求解決辦法。”但依然不能讓消費者信服。因為在此之前，長城就有類似的操作。例如定位高端的WEY品牌，由于設計師出走、後續銷量低迷，VV7、VV6、VV5、P8等車型，均遭到“停産”。
停産黑貓白貓，歐拉的無奈之處
根據長城汽車歐拉品牌CEO董玉東對外界的回應：“停止接單實屬無奈之舉，在缺芯少電的大環境下，黑、白貓等待向使用者傳遞的訂單累計突破2萬台，按目前生産量計算，如繼續接單，新訂單的傳遞要等到2022年下半年。”
而消費者最擔心的是黑貓、白貓停産後的問題，自己的車輛是否還能享受此前的服務與售後，甚至零部件都會面臨絕版的可能。
客觀的來講，随着大陸新能源終端市場銷售火爆，汽車供應鍊卻受大環境影響之下爆發了各種問題。原材料價格上漲、晶片供不應求也是不可否認的事實。
而黑貓、白貓是歐拉的入門車型，價格定位較低，三電系統生産成本占到整車成本的55%-60%。而三元材料電池中，含锂、钴、鎳等金屬元素的正極材料成本占據了電池材料成本的近50%，是以成本較前期增加了約20%。
在行業普遍面臨短缺零部件的情況下，車企不得不調整戰略，優先保證高利潤車型排産。對于利潤低或者虧損的車型，則減少生産或不排産。以黑貓為例，目前已經處于單台虧損超萬元的狀态，而且傳遞時間也無法保障，直接影響了消費者的購車體驗，叫停也是無奈之舉。
為求向上突破，多品牌戰略是對是錯？
對于黑白貓的停産，還有部分消費者并不在意，認為随着時間的推移用不了多久就會被遺忘。
事實上的确如此，這幾年長城推新品牌和新車的速度可謂非常之快，各種命名更是讓人眼花缭亂，包括哈弗大狗、歐拉貓，坦克系列、WEY咖啡系列等。雖然從其去年累計銷量128萬輛，同比增長15.2%的成績來看，成效還算不錯，相信也有不少人卻從中察覺到了“問題”。
當大量車型湧入的同時，不少現有的車型必将受到一定的沖擊，比如WEY VV系列被取而代之的是咖啡系列—摩卡、拿鐵和瑪奇朵，其實可以視為此前VV系列的換代車型，但由于是全新的名字和造型，讓不少老車主有種被時代“抛棄”的感覺。
按照長城的思維，就是奉行多品牌的戰略方式，一旦銷量不好就停産。至于改進或者更新換擋是完全不可能的，這遠沒有小幅度的修改再取個全新的名字來的實在，對錯不重要，重要的是向上突破的不斷嘗試。
比如哈弗品牌方面，原本的H系列覆寫了1-9，可發展到今天，除了H6和H9在售，其它均已經退市。而随之上位的是大狗、初戀、赤兔、神獸這些新時代命名的産品。
以生存為借口斷送傳承，實則是野蠻擴張
坦率的來講，長城是1993開始嘗試造乘用車，發展的周期确實很短。相較于那些動辄50年甚至100年造車曆史的合資品牌，确實很難有周期去談“傳承”。
再加上目前競争日益激烈的車市中，如何活下去才是最大的壓力，按照車企的商業思維，賣不好及時止損，然後再推出新車型尋求利益，這種做法其實無可厚非。
但是，這不能成為借口和理由。長城作為自主品牌的驕傲早已經告别如何“活下去”的階段，雖然說在“傳承”這個問題上，我們不能以合資車的标準來要求國産車，畢竟前者有其固有的曆史條件，而且相比于國自主，合資品牌大都兼顧了全球市場，在資金和技術上都要更加雄厚，這都是有利其延續的關鍵。
以奇瑞的多品牌戰略一地雞毛為例，很多經典車型，諸如東方之子和風雲系列等，也沒有得到延續和傳承，至今是不少人的“意難平”。
而今天的長城重走昔日奇瑞的老路，是充滿自信還是無奈之舉我們暫且不論。難道長城就不能從野蠻擴張中抽身出來做減法，注重明星車型養成并将精髓部分代代相傳嗎？或者是長城從根本上認為品牌精神的傳承，這些對于自主車企發展無法擷取既得利益而盡快抛棄？
線上車評認為，那些老牌車企的成功在于他們喜歡把某些老的元素或者精神傳承下去，這不僅是廠商們在諸多營銷話術中提到的“品牌基因”，而且還是他們能成為諸多擁趸者願意為其消費的“信仰”。不去發展核心價值，一直野蠻擴張、多點嘗試後依然停留在比拼成本效益道路上，此舉實在不可取。
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