中國最長跨市“地鐵”要來了

中國新聞周刊

2024-05-23 16:34釋出于北京中國新聞周刊官方賬号

一條全長258公裡，橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5城的東西向“地鐵化”營運城際大動脈，要來了。

近日，珠三角地區備受關注的廣佛南環、佛莞城際鐵路即将開通營運，将與已開通的佛肇城際、莞惠城際鐵路首末相連，貫通營運。

不同于傳統城際鐵路，該線路将全面啟用“站站停+大站快車”的公交化、地鐵化營運模式，乘客可随到随走，無需提前購票。同時，支援使用地方交通卡刷卡和掃碼上車，友善快捷。

由于該模式與傳統認知中的城際鐵路有本質差別，更接近于日常地鐵出行模式，是以被不少網友打趣為“廣東大号地鐵”。

雖然其他城市群有過類似城際鐵路“地鐵化”嘗試，但範圍相對較小，如粵港澳大灣區這般一下子貫通250多公裡、橫跨5市，尚屬國内首次。

軌道交通“地鐵化”

大陸城市群尺度軌道交通系統通常分為四個層次：以地鐵為主，滿足城市内部多式出行需求的城市軌道交通；以市郊鐵路為主，主要支援中心城區與市域（或都市圈）外圍之間潮汐式通勤的市域（郊）軌道交通；以城際鐵路形式為主，主要支撐城市群内不同城市之間多種出行需求的城際軌道交通；以高鐵或普鐵為主，服務跨區域出行的軌道交通。

北京交通大學交通運輸學院教授楊浩告訴中國新聞周刊，城市軌道交通、市域（郊）軌道、城際軌道一體化規劃建設和營運是未來發展方向。這種模式既能滿足乘客個性化出行需求，又能優化交通服務資源配置利用，是軌道客運交通的進階發展形式，也是營運管理制度的服務業态創新。

廣州地鐵集團宣傳部部長許坤傑曾表示，廣佛南環、佛莞城際鐵路在完成試運作和各項相應的程式後将盡快開通營運，有效加強廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州等5個城市的區域交通聯系，加快形成粵港澳大灣區1小時通勤圈。

比如，從廣州長隆站乘坐“大站快車”出發，到佛山西站、東莞西平西站用時約30分鐘，到肇慶鼎湖東站、惠州陳江南站用時約60分鐘，将實作廣州至佛山、東莞中心30分鐘互達，其他城市60分鐘互達。

四線開通後将橫跨5城。圖檔來自廣東釋出

國家發展改革委國土開發與地區經濟研究所副研究員李沛霖在接受中國新聞周刊采訪時談道，建立廣佛南環、佛莞城際鐵路與佛肇城際、莞惠城際鐵路相連後，東西向貫穿粵港澳大灣區，補齊了現在以南北向為主的城際鐵路網絡，有利于促進珠江口兩岸交流，完善大灣區軌道交通布局。

值得注意的是，這四條城際鐵路采用以公共交通為導向的開發模式（TOD開發模式），有利于将軌道交通延伸方向與沿途城市功能和地塊價值相結合，帶動沿線地區經濟增長，形成新的經濟帶。

李沛霖指出，這四條城際鐵路跨越多個城市，需要在票價、鐵路行車制式、管理等方面實作統一，并協調好城市間财政稅費和上蓋物業（一種依托地鐵軌道系統而建立的物業類型）分成。這既有利于發揮粵港澳大灣區一體化機制，促進區域内暢通溝通，也有利于反哺各地區公共服務，形成良性循環。

同時，李沛霖也提到，跨區域協同推進的最大難點在于利益配置設定問題，需市場化上蓋物業之間的合作，探索出合理的合作機制，平衡各方利益，才能有效推進适合城際軌道交通的TOD開發。

一張網、一張票、一串城

李沛霖提到，城市群内部的出行需求主要分為上下班潮汐出行、休閑出行和跨地區商務出行，不同出行需求應比對合适的軌道交通服務。

他說，目前部分地區存在軌道交通服務與出行需求錯配的現象，阻礙了區域一體化發展。這四條城際鐵路采用公交化營運模式，拓展了粵港澳大灣區一小時通勤圈範圍，從宏觀上促進區域經濟一體化，從微觀上允許更多家庭拓展就業選擇空間，同時增強生活幸福感和工作獲得感，具有經濟和社會雙重意義。

“它可以促進粵港澳大灣區不同城市發揮比較優勢，打造差異化産業和功能，形成開放式、網絡型的經濟區，增強區域競争力。”李沛霖說。

華東師範大學城市發展研究院院長曾剛對中國新聞周刊表示，珠三角城市群中，廣州土地開發利用程度高，城市中心區一定程度上存在建築“過密”問題，軌道交通“地鐵化”有助于引導大都市中心部分功能向鄰近城市疏解。

圖為廣州市。圖/圖蟲創意

他說，一方面可以發揮廣州核心城市的輻射帶動作用，為佛山、東莞、肇慶、惠州等城市做大做強提供新動力，同時為廣州“騰籠換鳥”、功能更新提供新機會。另一方面，還可以密切沿線城市之間同城化程序以及人流、物流、資訊流、技術流、資本流，推動廣州都市圈、深圳都市圈地域政産學研用金一體化合作，為新質生産力發展提供更好的區域合作基礎。

從東莞前往佛山的車次。圖/中新社記者 陳骥旻 攝

“珠三角‘城際地鐵’的‘一張網、一張票、一串城’經驗将為地方政府參與軌交投資、營運、管理以及大陸區域鐵路系統改革創新，提供新樣闆、新路徑。”曾剛說。

廣州市社科院城市文化研究所副所長柳立子接受中國新聞周刊時表示，珠三角地區正積極推動産城融合和城鄉融合，軌道交通在這一過程中發揮着至關重要的作用。珠三角地區以專業鎮發展為特色，專業鎮的顯著特點是主導産業突出，并形成了一定規模的人口聚集。通過軌道交通建設，可以有效關聯各鄉鎮與各中心城市聯系，促進城鄉融合和人口流動。

她說，通常而言，軌道交通站口周邊會形成新的人口和産業集聚點，而站與站之間則可規劃為生态屏障和綠化帶，實作區域均衡發展。

“城鄉融合的理想狀态并非城市中心向外無限制擴張，而是通過便捷的交通連接配接，在軌道交通站口附近形成自然與特色産業結合的宜居環境。不同産業和人群可根據需求選擇居住和工作地點，形成産城融合、三産融合的城市發展格局。”柳立子說。

曾剛認為，在珠三角城際“地鐵”沿線車站建設過程中，還需重視車站附近區域綜合交通網的銜接配套，建設換乘便捷的城市公交系統；重視車站與附近機構、社群、綠地之間的關聯互助，豐富城際“地鐵”的綜合服務内容和方式，優化車站周邊地區的功能，提高相關方的營運與經濟效率。

能否推廣到全國？

全國範圍内，随着城市之間人口流動、資源共享等需求的增加，不少地方正探索以“城際鐵路+城市軌道交通”方式串聯城市群的發展路徑。

換乘無縫銜接、票制統一、發工廠中的房間隔越來越短……各類通勤方式邊界的融合，提高了普通乘客的出行體驗，一頭從地鐵站進，另一頭從城際鐵路出，很多城市已經實作了無縫銜接。

車站内的自助客服中心。圖檔來自廣東釋出

從中央層面來說，近些年也一直在推動軌道交通“四網融合”。

今年2月28日，國家鐵路局局長費東斌在國務院新聞辦舉行的釋出會上表示，随着大陸城市群和都市圈的不斷發展，對軌道交通“四網融合”需求日益迫切，特别是需要地鐵和城際鐵路、市域（郊）鐵路的互聯互通、融合發展。他提到，目前，地鐵和鐵路在車輛制式、供電方式、信号制式和運輸組織等方面标準各不相同，在基礎設施“硬聯通”和規則标準“軟聯通”方面還存在一些卡點和堵點。

“我們将指導地方政府進一步優化區域内城際鐵路、市域（郊）鐵路布局，謀劃下一階段軌道交通規劃建設，推動建構高度融合的設施網絡；加強标準支撐，以标準相容和車輛統型為重點，研究制定軌道交通互聯互通的技術規範，制修訂一批急需的裝備技術、工程建設和運輸服務标準。”他說。

當時費東斌就透露，交通部門将在粵港澳大灣區之類的重點地區進行試點，大力推動軌道交通的設施互聯、票制互通、安檢互信、資訊共享。

事實上，軌道交通“地鐵化”能否在全國範圍内推廣的讨論由來已久。

早在2013年，上海地鐵11号線便已延伸至蘇州昆山的花橋鎮。此後，越來越多的跨城地鐵開通。如2022年4月，紹興地鐵1号線主線通車，建構了紹興城區至杭州城區1小時交通圈。至此，一條總長度接近150公裡，橫貫兩城主城區的“超長地鐵線”讓杭紹兩地開啟了“同城時代”。

同時，在中國中部，湖南首條跨市地鐵——長沙地鐵3号線南延段也已開通。這條線路将長沙與湘潭兩個城區連接配接起來，兩地間的通勤時間将縮短至20餘分鐘。

但在不少受訪者看來，雖然軌道交通“地鐵化”在技術上不難實作，但由于涉及制度問題，還需要多方論證。以廣佛南環、佛莞城際為例，在建成後曾因長期無法推動投入營運引發關注。

有業内知情人士對中國新聞周刊表示，問題症結在于路省雙方在合資鐵路股權問題上未能達成一緻。

過去，鐵路與地鐵屬于兩套系統，一套歸國鐵集團，一套歸本土地鐵公司，兩者如何打破“壁壘”并非一朝就能實作。

2018年，廣東省政府委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路營運。2019年，廣州地鐵集團全資子公司廣東城際鐵路營運有限公司（以下簡稱“廣東城際鐵路營運公司”）正式揭牌，主營業務為城際鐵路旅客運輸。

2020年10月，國家鐵路局官網更新鐵路運輸企業準入許可名錄，廣東城際鐵路營運公司獲得城際鐵路旅客運輸許可證，這意味着廣州地鐵集團獨立營運珠三角城際鐵路網的最後一關打通。

2020年11月30日，廣清城際和廣州東環城際開通，兩條線路均由廣東城際鐵路營運公司自主營運，創造了國内地方營運城際軌道的先例，被認為對粵港澳大灣區乃至國内城際軌道的營運模式都有着重要的參考意義。

據了解，按照“全面接管、分步實施、均衡部署、有序推進”的原則，廣東省制定了一攬子營運接管方案。2025年之前，廣州地鐵集團将自主營運粵港澳大灣區内約700公裡的城際鐵路線路。

楊浩認為，能否将城際鐵路“地鐵化”營運推廣到更多地區，主要看這些區域軌道交通網絡發達和經濟文化聯系的緊密程度，後續可能會出現長三角和京津冀跟進的新格局。

以長三角為例，李沛霖提到，長三角地區經濟密度較高，城際聯系需求同樣旺盛。但由于京滬、滬杭高鐵往來已經較為頻繁，蘇州、昆山、嘉興、海甯等多地使用高鐵已經能實作較便捷出行，建立城際鐵路對熱點地區替代效應有限，“成本效益”不高。然而，在長三角一體化示範區内部和江浙滬皖等産業經濟聯系日趨緊密但未被高頻次高鐵覆寫的區域，仍有推進城際鐵路“地鐵化”的空間。

不過，李沛霖坦言，長三角地區推進城際鐵路“地鐵化”營運的難點在于中觀尺度客流量是否足以支撐營收。他說，珠三角地區東西向跨市客流需求量大，仍可通過TOD模式培育新的人口産業集聚區，帶來新的投資和财政收益。而長三角地區地理尺度更大，核心地區超大、特大城市中心城區間距離普遍在百公裡以上，軌道交通“地鐵化”營運需要投入的硬體軟體成本更高，是以需分析各線路的客流情況，再決定是否建立或改造現有線路，采用“地鐵化”的營運方式。

作者：陳淑蓮

檢視原圖 701K

• 

• 

• 

•