就在幾個小時前，歐拉官方公布了22年開年以來的第一條重磅公告。大緻意思是原材料的價格大幅上漲導緻了原先就薄利多銷走親民路線的歐拉利潤空間極端壓縮，以至于到了均台虧本超萬元并且不得不暫時停産的尴尬局面。
從此前歐拉内部人士透露中我們得知，黑貓和白貓自上市以來一直處于虧損的狀态，但之前虧損不大還能夠承受，2022年因為補貼退坡和晶片價格上漲等問題，虧損已經到了難以承受之重。 歐拉作為首家公開自爆虧損的新能源品牌。将包括原材料漲價，晶片短缺，補貼退坡等多重危機下的新能源行業的内卷聚焦在聚光燈下。外界所不知道的是，以特斯拉為首的新能源第一梯隊也是在曆經連續虧損燒錢抗壓的十幾年後，才磨出了它的第一劍。而其他像蔚來等新勢力國産品牌，和以極氪、岚圖為代表的從傳統車企獨立出來的高端新能源品牌，幾乎清一色都是走的資本融資的發展之路。
而對于像歐拉、長安新能源、幾何汽車、比亞迪和北汽極狐等在内的傳統車企分支而出的新能源品牌而言，虧損幾乎成了一場被迫的風險對賭。即大環境下，做還有一線生機，不做是自身難保的絕地求生。正所謂禍不單行，如果說補貼退坡是無法避免的天然事實，那麼原材料市場的漲價就顯得更為殘酷了。
其實筆者從21年下半年始就嗅到了一股濃烈的原材料危機。可以說這一現象是全球新冠疫情帶來的顯著後遺症，也可以看作是世界新秩序更疊的重要一環。汽車制造行業在缺芯陰霾的籠罩下人心惶惶，從最初的商業競争演變到了如今更加激烈的生存戰。
在歐洲，德國三架大馬——奔馳、寶馬、奧迪幾乎是同一時間釋放了關于減産休假等一系列極端環境下的生存戰略措施。其他老牌勁廠幾乎是齊頭并進，吹響了行業的警報信号。
歸根結底，停産休整不是哪一家自己的事。而是整個供應鍊的問題。拿17年的寶馬零件斷供導緻寶馬停産為例，當博世(BOSCH)為寶馬提供電子轉向系統的時候，其中一個重要零部件——系統外殼(Housing)采購自一家意大利供應商。後來這家二級供應商的供貨出現了問題，導緻博世生産不出來比對寶馬的電子轉向系統，進而導緻寶馬對應車型的減産，甚至停産。
無獨有偶，2021年3月19日，瑞薩電子的日本那珂工廠發生火災，生産12英寸車用晶片的生産線被迫停産。事後評估得出的結論是，這家汽車晶片的主力生産工廠可以在1個月後重新開機。按正常的程式，2-3個月後可恢複到正常的供貨水準。
而在此之前，美國德克薩斯州大雪已經讓全球第一汽車半導體供應商恩智浦損失了1個月的産量，第三大汽車半導體英飛淩到6月份才能擺脫雪災的影響。而21年的瑞薩電子的火災，讓全球汽車半導體的供需緊張再上一個級别。再加上新冠的海外失控，使得這一情況變成現象級的事情。
在這樣的生态環境下，歐拉自然也不會幸免，作為一個“更愛女人的汽車品牌”。歐拉從設計之初就從各種角度迎合社會大衆對“萌系”的審美，在保時捷前任首席設計師艾蒙 德爾塔先生的親自操刀下，外觀上的大膽複古，佐以圓形的“貓眼”大燈組、像蜷縮睡覺的貓咪一般的溜背車身。歐拉的一舉一動都在為這個品牌注釋着青春活力與“溫柔力”。
市場的反響總是最真實的，但這也造就了歐拉目前的的困境。以歐拉黑、白貓為例，這兩款産品在上市後受到了廣大使用者的喜愛，累計銷售達到了17.3萬台喜人資料，在5萬元以上的A00市場更是多次獲得單品銷冠。那處于這樣的一個剛需需求的生存空間，歐拉的思考顯然會想的更多。唯一可以确定的是，等到歐拉解決供應鍊的問題并恢複生産銷售後，歐拉勢必會做一個引導性的品牌提升。在中高端發展的機遇可能是本次危機的最大收獲。這不但對提升品牌本身的價值有利，對拉高使用者的體驗感也是非常重要的一環。
比如歐拉在黑白貓上取得的成績奠定了其他“五顔六色貓”的嘗試可能性。它的過程就像從黑白電視機過渡到彩電一樣充滿了無限的銜接與創新空間。從芭蕾貓到閃電貓再到還未開售的朋克貓和櫻桃貓。歐拉打開了個性化選車的3.0新玩法。同時也會借鑒其他主流大廠豪華品牌的一貫做法，吸取中高端車型反哺的低成本技術紅利均攤到每一輛最基礎的歐拉車型上，這是一個顯而易見的良性循環。
面對困境與新生且富有活力的薄利國産品牌，筆者認為用适當的包容心去看待也無傷大雅。一個品牌的崛起從來都離不開消費者的支援與信任，在我們面對歐美老牌車企停産等待付諸一百二十分信任的時候，是否也能給予國産品牌一半的信任與耐心，我覺得這是一個值得所有人去思考的話題。畢竟在這個群雄逐鹿的時代，一個生來就自帶絕對獨立個性特征品牌的出現絕對不同凡響，面對天選之子，筆者願意拭目以待。